Gewindefahrwerk für den BMW M2 G87: H&R DCS mit MX-Abstimmung

Warum bekommt der BMW M2 G87 ein Gewindefahrwerk?

Weil das Serienfahrwerk auf der Rennstrecke an seine Grenzen kommt – wenn auch auf hohem Niveau. Im Video von Juni 2024 baut Max in unseren BMW M2 G87 ein Gewindefahrwerk ein, das wir zusammen mit H&R entwickelt haben 01:40.

Der M2 hatte zu dem Zeitpunkt gut 2.600 Kilometer und den Einfahrservice hinter sich, mehr dazu im Beitrag Einfahrservice beim BMW M2 G87. Max war damit an zwei Wochenenden hintereinander auf der Nordschleife.

Seit er das Auto im Grenzbereich bewegen kann, merkt er, dass das Fahrwerk gerade auf der Strecke an seine Grenzen kommt. Für Max ist das „Jammern auf hohem Niveau“. Außerdem findet er den M2 vor allem an der Vorderachse extrem hoch, dafür, dass es kein xDrive ist.

Geplant war ein Umbau Schritt für Schritt: neue Dämpfer und Federn, neu entwickelte Stabis, neue Lagersätze für sämtliche Lenker und Aerodynamik. Den Anfang macht das Fahrwerk.

Was passiert mit Fahrwerk und Karosserie im Grenzbereich?

Die Karosserie wankt, und das Fahrwerk wird ausgehebelt. Um das zu zeigen, fährt Max den M2 vor dem Umbau durch einen Hütchenparcours mit neun Metern Abstand, mit rund 50 km/h im zweiten Gang.

Schon dabei ist laut Max fast das Limit erreicht, die Reifen fangen an zu quietschen. Bei seinen harten Lenkbewegungen bewegt sich die Karosserie stark 07:19:

• Ein Dämpfer und ein Federbein werden komplett ausgehebelt, das andere geht voll auf Last.
• Der Stabi geht auf der einen Seite nach oben und zieht auf der anderen nach unten.
• Noch extremer wird es an Stellen wie dem Pflanzgarten auf der Nordschleife: Dort verändern sich Spur und Sturz.

Ist die Fahrdynamik am Ende, bricht das Auto entweder hinten aus – das ist Übersteuern – oder es schiebt über die Vorderachse: Untersteuern. Du lenkst dann mehr ein, das Auto fährt aber geradeaus weiter.

Laut Max sind VW-Fahrzeuge eher auf Untersteuern ausgelegt, BMW als Hecktriebler eher auf Übersteuern. Bei einem plötzlichen Ausweichmanöver, etwa wegen eines verlorenen Lkw-Reifens auf der Autobahn, zählen Stabilität und ein sicheres Fahrgefühl.

Was unterscheidet das MX-Fahrwerk vom H&R DCS?

Die Abstimmung und die Federraten. Basis ist das H&R DCS (Dynamic Control System), auf das wir unsere eigene Abstimmung bekommen haben 11:44. Es ersetzt die elektronisch angesteuerten Ein-Wege-Dämpfer des M2, die stillgelegt werden.

„Wir haben ein ganz anderes Dämpfer-Setup, also der Zug und der Druck ist anders eingestellt.“

Max im Video 12:46

Basis

H&R DCS (Dynamic Control System)

Verstellung

3-fach: Zugstufe, Druckstufe und Höhe, vorne und hinten

Dämpfer

Edelstahl statt verzinkt

Federraten

eigene, straffer als beim Standard-DCS

Federn

satin-mattschwarz im OEM-Look, Epoxid-beschichtet

Vorderachse

Silikonschutz über der Feder

Serie

elektronisch angesteuerte Ein-Wege-Dämpfer, werden stillgelegt

Die schwarzen Federn hat Max bewusst gewählt, weil er den OEM-Look mag – kombiniert mit einem Fahrwerk, das richtig was kann. Zur Auswahl standen viele Farben, rot ist schon das Standard-DCS.

Die Epoxid-Beschichtung ist korrosionsbeständig, deshalb kannst du das Fahrwerk laut Max auch im Winter fahren. Der Silikonschlauch an der Vorderachse verhindert, dass sich die Windungen aneinander aufreiben, wenn die Feder etwa in einem Schlagloch auf Block geht.

Warum H&R? Max hatte dort nach eigener Aussage sehr gute Ansprechpartner, und die Firma hatte Lust, mit uns etwas auf die Beine zu stellen. Mit dem DCS stand bereits eine starke Basis.

Wie verstellt man Zug- und Druckstufe, ohne die Räder abzubauen?

Über den Radkasten und die Lenker – das Fahrwerk ist ein Plus-Fahrwerk 12:10. An der Hinterachse erreichst du die Zugstufe durch den Radkasten, die Druckstufe unten am Lenker.

Vorne geht es über den Dom oder unten direkt am Achsschenkel. Nur wenn das Auto so tief ist, dass vom Reifen im Radkasten nichts mehr zu sehen ist, musst du es etwas anheben – auf die Bühne und Räder runter musst du nicht.

Wie wir Fahrwerke einbauen und abstimmen, findest du unter Fahrwerkstechnik.

Für welche BMW-Modelle gibt es das MX-Fahrwerk?

Nur für die G-Baureihe, nicht für F- oder E-Modelle 16:42. Max nennt M3 Limousine, M3 Touring xDrive mit stärkeren Hinterachsfedern, M4 Coupé und M4 Cabrio G83 – und baut es selbst in den M2 G87 ein.

Jedes Modell hat eigene Federraten, alle straffer als beim Standard-DCS. Eine andere Federfarbe allein wäre laut Max sinnlos gewesen, dann hätte man gleich das Standard-Fahrwerk lassen können.

„Und gerade mit diesen G-Modellen, diese Autos können sehr, sehr, sehr viel. Und noch mehr können sie mit dem passenden Fahrwerk und den passenden Federn.“

Max im Video 16:24

Gedacht ist das Fahrwerk für alle, die mehr wollen als ein gutes Straßenfahrwerk und ab und zu einen Track Day fahren. Zum Zeitpunkt des Videos gab es das Fahrwerk nur über uns.

Alle Details findest du beim MxM × H&R DCS+, mehr zu H&R bei uns unter H&R-Fahrwerk für BMW.

Worauf musst du beim Einbau eines Gewindefahrwerks am G8X achten?

Auf zwei Dinge: Die Dämpfer gehören nicht unter den Schlagschrauber, und Spurplatten mit ABE müssen zusammen mit dem Fahrwerk eingetragen werden.

Auf die Räder kamen beim M2 die H&R-Spurplatten mit ABE: 11 Millimeter pro Seite, 22 Millimeter pro Achse, vorne und hinten 17:42.

„ABE-Platten nur, wenn der Rest des Fahrwerks und der Felgen Serie sind.“

Max im Video 18:04

Mit Gewindefahrwerk ist das nicht mehr gegeben: Dann folgen Einzelabnahme und Eintragung. Wie wir das machen, steht auf unserer Seite Achsvermessung und Eintragung.

Wie fährt sich der G87 M2 mit dem neuen Fahrwerk?

Nach Max’ erstem Eindruck deutlich besser. Schon im Stand, noch nicht eingefedert, wirkt der M2 satt und spürbar tiefer.

Den ersten Test fuhr Max beim PS Days Track Day am Bilster Berg 19:51. Die Strecke war zuerst nass und rutschig, später trocken, über den Tag wechselten Regen und Sonne.

Auf den schnellen Runden war Max vom Fahrverhalten begeistert. Viele Aufnahmen entstanden wegen des Wetters allerdings nicht.

Fazit: Was bringt das MX-Fahrwerk dem G87 M2?

Laut Max’ erstem Eindruck viel – gemessen wurde es im Video aber noch nicht. Der Hütchentest nach dem Umbau fiel wegen Nieselregen und belegter Parkplätze aus, der Track Day lief bei wechselndem Wetter.

Technisch ist der Unterschied zum Standard-DCS klar: eigene Dämpferabstimmung, straffere Federraten, Edelstahldämpfer und wintertaugliche Federn. Wer seinen G87 nur tieferlegen will, findet die Variante mit Federn und Spurplatten im Beitrag G87 M2 tieferlegen.