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Verbaut in: M5 E60 und M5 Touring E61, M6 Coupé E63 und M6 Cabrio E64 (2005–2010)
Der S85 ist der V10-Saugmotor aus M5 E60 und M6 E63 – für Max der legendärste aller M-Saugmotoren. Anfällig ist er laut Max an sich nicht, eher das Drumherum. Hier findest du, was wir an Pleuellagern, Vanos-Hochdruckleitung und Ölversorgung gesehen haben, welches Öl wir einfüllen und welche Videos du dazu kennen solltest.
Ob die Pleuellager eines gebrauchten S85 schon gemacht wurden, belegen laut Max nur Rechnung oder alte Lagerschalen. Am E60 M5 mit 154.189 km fehlte beides, also hat Max die Lager selbst geöffnet: noch kein Kupfer, aber deutliche Einlaufspuren an den oberen Schalen (23:10). Am E61 M5 Touring ohne Ölservice waren die erste und vierte Schale laut Max „völligst an der Grenze“.
Der S85 hat wie der E46 M3 eine Hochdruck-Vanos. Damit sie die Steuerzeiten sauber verstellt, sollte der Druck laut Max zwischen 75 und 82,5 bar liegen (03:51). Auf der Hochdruckleitung liegen laut Max 100 bar (27:55). Unter ihrem Edelstahlgeflecht steckt ein Kunststoffschlauch, der hart und porös wird. Deshalb empfiehlt Max, sie beim Pleuellager-Service immer mitzutauschen.
Ein E61 M5 Touring hatte seit 2014 oder 2015 keinen Ölservice bekommen. Ölpumpensieb, Steuertrieb und Ölwanne saßen voller Ablagerungen (05:21). Lösen sich die Brocken, bleiben sie im Sieb hängen statt im Filter – für Max ein Selbstzerstörungsmechanismus, den selbst frisches Öl weiter antreibt. Deshalb sollte bei diesem M5 nicht nur das Öl raus, sondern auch die komplette Ölwanne gewaschen werden.
Ein frisch revidierter S85 fiel nach rund 18.000 km auf Zylinder 9 aus: Im Endoskop zeigten sich ein Bruchstück des ersten Kolbenrings und Riefen im Zylinder (12:28). Ursache laut Max war ein Datensatz mit extrem viel Zündung und umprogrammiertem Bauteilschutz für die Temperatur. Eine Schwachstelle des Kolbens ist das nicht – der Schaden lag an der Abstimmung.
Die Vorkats von S85 und S65 sind Metallkatalysatoren. Wird beim Entfernen nicht sauber gearbeitet, bleiben feine Partikel an der Gehäusewand hängen. Jenseits von sieben- oder achttausend Umdrehungen kann laut Max so viel Zug entstehen, dass sie zurück in die Zylinder gesaugt werden und Ventilsitz und Kolben beschädigen (09:07).
Unter der Serviceklappe des E60 M5 fand Max Insekten, Nadeln und Blätter, das obere Drittel des Wasserkühlers war dicht. Wird ein V10 15 bis 20 Jahre alt, drohen laut Max thermische Probleme, gerade an den hinteren Zylindern. Sein Rat: im Winter die Frontmaske abnehmen und alle Kühler reinigen oder durch neue ersetzen (19:14).
Jeder Zylinder hat seine eigene Drosselklappe: Auf jeder Bank sitzt eine Fünf-Zylinder-Einzeldrosselklappen-Anlage, angesteuert per E-Gas (10:47). Daher kommt laut Max das BMW-typische Ansprechverhalten. Weil der S85 ein Saugrohreinspritzer ist, wäscht der Kraftstoff das Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung von den Einlassventilen, sie bleiben sauber (14:55). Die Vanos arbeitet mit Hochdruck und einer externen Vanos-Ölpumpe im Rumpf (09:36). Oben auf beiden Bänken sitzen externe Ionenstrom-Steuergeräte, die Zündung und Brennraum überwachen. Der S85 ist laut Max die Vorstufe des S65 aus dem M3 E9x.
Mehr Leistung verträgt der V10 laut Hermann von H2 Motors, mit dem Max gesprochen hat, durchaus: Ein S85-Kolben hält mit vernünftiger Software sogar 650 bis 700 PS per Kompressor (14:03). Entscheidend ist die Abstimmung. Plane eine Software-Optimierung so, dass Bauteilschutz und Haltbarkeit Vorrang haben – mehr dazu unter Softwaretuning. Eine ECE-Klappenanlage für den V10 nennt Max nicht; ihre Entwicklung hält er für kaum wirtschaftlich, weil es zu wenige Fahrzeuge gibt (12:02).
Inspektion und Reparatur findest du unter Service & Wartung und Motor & Getriebe, Teile in der Kategorie Tuning-Teile für BMW M5, M8 und X3 M bis X6 M.
Nur an Belegen wie Rechnung oder alten Lagerschalen. Fehlt beides, kann es niemand mehr bezeugen. Am M5 im Video hat Max die Lager deshalb selbst geöffnet.
Mehr dazu im Beitrag: E60 M5 Pleuellager (S85): Befund und Vanos-Hochdruckleitung →Max erklärt’s im Video ab 3:57
Ja, das empfiehlt Max. Unter dem Edelstahlgeflecht sitzt ein Kunststoffschlauch, der hart und porös wird. Das Geflecht sorgt nur für Stabilität, nicht für Dichtigkeit.
Mehr dazu im Beitrag: E60 M5 Pleuellager (S85): Befund und Vanos-Hochdruckleitung →Max erklärt’s im Video ab 30:03
Der S85 hat wie der E46 M3 eine Hochdruck-Vanos. Damit sie richtig arbeitet, sollte der Druck laut Max zwischen 75 und 82,5 bar liegen.
Mehr dazu im Beitrag: E60 M5 im Notlauf: Kolbenschaden am S85 durch zu viel Zündung →Max erklärt’s im Video ab 3:51
Laut Hermann von H2 Motors, mit dem Max gesprochen hat, hält ein S85-Kolben mit vernünftiger Software sogar 650 bis 700 PS per Kompressor.
Mehr dazu im Beitrag: E60 M5 im Notlauf: Kolbenschaden am S85 durch zu viel Zündung →Max erklärt’s im Video ab 14:03
Ja, wenn er unsauber gemacht wird. Dann können Partikel des Metallkats bei hohen Drehzahlen zurück in die Zylinder gesaugt werden und Ventilsitz und Kolben beschädigen.
Mehr dazu im Beitrag: E60 M5 im Notlauf: Kolbenschaden am S85 durch zu viel Zündung →Max erklärt’s im Video ab 9:07
Gelöste grobe Partikel bleiben im Sieb hängen, statt in den Filter gepumpt zu werden. Das Sieb wird immer dichter – laut Max ein Selbstzerstörungsmechanismus.
Mehr dazu im Beitrag: Jahrelang kein Ölwechsel: Ölschlamm im S85 des E61 M5 Touring →Max erklärt’s im Video ab 6:52
Es schadet laut Max nicht. Er rät, im Winter die Frontmaske abzunehmen und alle Kühler zu reinigen oder zu ersetzen, damit der V10 keine thermischen Probleme bekommt.
Mehr dazu im Beitrag: E60 M5 Pleuellager (S85): Befund und Vanos-Hochdruckleitung →Max erklärt’s im Video ab 19:14
An den Schalen dieses M5 schaute noch keine Kupferschicht heraus. Max hielt den Tausch trotzdem für richtig, damit der Kunde mit dem Auto sicher fahren kann.
Mehr dazu im Beitrag: E60 M5 aufbereiten: Der Japan-Import im fertigen Zustand →Max erklärt’s im Video ab 1:50
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