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Verbaut in: 335i E9x (ab 2010) und F30/F31/F34, 435i F32/F33/F36, M135i F20/F21, M235i F22/F23, 535i F10/F11, 740i F01 (LCI), X4 M40i und M2 F87 (bis 2018)
Der N55 ist der Dreiliter-Reihensechszylinder mit einem Twin-Scroll-Lader, unter anderem im 335i, 435i, M135i, M235i und im M2 F87 bis 2018. An einem 435i mit 185.000 km zeigt Max, was nach vielen Kilometern zählt: eingelaufene Kettenschienen statt Lagerschäden. Dazu kommen Tuning-Spuren, Downpipe und die Frage, welche N55-Generation du kaufen solltest.
Der N55 hat eine Simplexkette. Ihre Lauffläche ist kleiner als bei einer Duplexkette, deshalb laufen Schienen und Spanner schneller ein (07:02). Am 435i mit 185.000 km lagen Stücke der unteren Spannschiene schon in der Ölwanne. Bei 180.000 bis 200.000 km ist ein neuer Kettentrieb laut Max „mal nicht schlecht“. Die Kettenteile sind bei N55 und S55 gleich.
Beim Euro-6-N55 sieht Max wenig bis keine Pleuellagerprobleme, die Schalen am 435i waren nach 185.000 km top (02:09). Die erste Generation aus E90 und F10 und die Euro-5-Version aus dem F30 haben laut Max schon etwas Probleme. Beim Kauf seines 740i F01 hat er die erste N55-Generation wegen Hauptlager und Pleuellager bewusst gemieden (05:04).
Der 435i bekam statt Long-Life-Service ungefähr alle 8.000 bis 12.000 km frisches Öl samt Filter, und zwar 5W40 statt 0W30 oder 5W30 (04:37). Der Motorblock sah für die Laufleistung laut Max sehr schön aus. Zu den Ursachen für Lagerschäden zählt Max dagegen, wenn der Motor nicht richtig warm- und kaltgefahren wird, falsches, zu dünnes Öl oder zu viel Last (02:48).
Am 435i aus Japan fand Max drei Hinweise: eine Alu-Chargepipe, lose Lambdasonden-Kabel ohne Führung und eine lose Ansaugung (13:33). Eine Alu-Chargepipe baut man laut Max nur ein, wenn deutlich mehr Ladedruck gefahren wird, etwa bei Stage 2 oder einer starken Stage 1 – die Kunststoff-Chargepipe hält das nicht aus. Die losen Kabel deuten darauf hin, dass die Downpipe schon einmal draußen war.
Zündaussetzer nach einer Stage 1 oder 2 liegen laut Max zu 99 Prozent an der Zündung (37:22). Gerade bei F-Modellen mit N55 oder S55 rät er zu den originalen Delphi-Spulen der Serie, weil sie die Wärme deutlich besser abführen. Spulen aus dem Zubehör werden laut Max schneller zu heiß.
N-Motoren wie im 335i arbeiten mit Flügelzellenverstellern im Niederdruckbereich. In den Verstellern von S55, N55 und N54 arbeiten sich die Flügelzellen laut Max mit der Zeit ins Gehäuse ein, bis der Verstellweg nicht mehr reicht. Dickflüssigeres Öl soll dem vorbeugen (05:07). Max räumt aber ein, dass bisher nicht viele Motoren daran gescheitert sind.
Eine Stage 1 liegt beim N55 nach Max’ Faustregel um 380 PS, je nach Sprit und Motorzustand plus/minus 10 bis 15 PS (01:31). Am M2 F87 mit N55 nennt Max für unsere Stage 2+ um die 430 PS, mit Serienladern, Serien-Hochdruckpumpe, HJS-ECE-Downpipe mit 300 Zellen, Eventuri-Ansaugung und CSF-Ladeluftkühler. Gemessen wurde im Video nicht (09:47). Zu viel Last, etwa einen großen Lader auf dem Serienblock mit viel Drehmoment, zählt Max zu den Ursachen für Lagerschäden. Wie wir Software abstimmen, steht unter Softwaretuning.
Für den N55 im M2 F87, M135i, M235i, 335i und 435i führen wir die MxM ECE Downpipe N55, den Einbau machen wir in Hirschaid. Am M2 mit N55 war eine BMW-M-Performance-Abgasanlage in Verbindung mit einer Downpipe verbaut und eingetragen – laut Max „nicht einfach, aber hat funktioniert“ (08:02). Mehr dazu auf unseren Seiten Abgasanlagen und Downpipes für BMW und Achsvermessung und Eintragung.
Auf dem N55 steht zwar „Twin Power Turbo“, verbaut ist aber nur ein Twin-Scroll-Lader. Der S55 ist dagegen ein echter Biturbo (07:34). Verwandt sind beide trotzdem: Die Lager sind laut Max nahezu gleich, die Steuerkettenteile identisch. Mehr zum M-Motor findest du unter BMW S55.
Teile findest du in den Kategorien Tuning-Teile für BMW 1er bis 5er & Z4 und Tuning-Teile für BMW M2 F87, M3 F80 & M4 F82/F83.
Beim Euro-6-N55 laut Max wenig bis keine. Die erste Generation aus E90 und F10 und die Euro-5-Version aus dem F30 haben laut Max schon etwas Probleme.
Mehr dazu im Beitrag: N55 Steuerkette wechseln: Kettenschienen und Pleuellager am 435i →Max erklärt’s im Video ab 2:09
Laut Max ist ein neuer Kettentrieb bei 180.000 bis 200.000 km „mal nicht schlecht“, vor allem wenn du länger etwas von deinem Motor haben willst.
Mehr dazu im Beitrag: N55 Steuerkette wechseln: Kettenschienen und Pleuellager am 435i →Max erklärt’s im Video ab 5:58
Die Simplexkette des N55 ist einreihig, die Duplexkette von S50 und S54 hat zwei Reihen nebeneinander. Bei der Simplexkette ist die Lauffläche kleiner, Schienen und Spanner laufen schneller ein.
Mehr dazu im Beitrag: N55 Steuerkette wechseln: Kettenschienen und Pleuellager am 435i →Max erklärt’s im Video ab 7:02
Ja. Laut Max kommen die gleichen Kettenteile in den S55 und in den N55.
Mehr dazu im Beitrag: N55 Steuerkette wechseln: Kettenschienen und Pleuellager am 435i →Max erklärt’s im Video ab 11:50
Am 435i aus dem Video an einer Alu-Chargepipe, an Lambdasonden-Kabeln ohne Führung samt fehlender Abdeckung und an einer losen Ansaugung. Die Kabel deuten laut Max darauf hin, dass die Downpipe schon einmal draußen war.
Mehr dazu im Beitrag: BMW 435i aus Japan: Falsche Bremse und Tuning-Spuren am N55 →Max erklärt’s im Video ab 13:33
Laut Max nur für deutlich mehr Ladedruck, etwa bei Stage 2 oder einer starken Stage 1. Das Original aus Kunststoff hält das nicht aus.
Mehr dazu im Beitrag: BMW 435i aus Japan: Falsche Bremse und Tuning-Spuren am N55 →Max erklärt’s im Video ab 14:12
Laut Max um die 430 PS – mit Serienladern, Serien-Hochdruckpumpe, HJS-ECE-Downpipe, Eventuri-Ansaugung und CSF-Ladeluftkühler. Eine Messung zeigt das Video nicht.
Mehr dazu im Beitrag: BMW M2 F87 Tuning: ABE, Teilegutachten, Eintragung und Stage 2+ →Max erklärt’s im Video ab 9:47
Ja. Laut Max ist der S55 ein echter Biturbo mit zwei Ladern. Der N55 hat trotz „Twin Power Turbo“ nur einen Twin-Scroll-Lader.
Mehr dazu im Beitrag: 1000 PS im E46 M3: Projektstart mit S55 und Single-Turbo →Max erklärt’s im Video ab 7:34
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