Steuerkette N55 und S55

In aller Regel von der unteren Spannschiene des Kettentriebs. Dort drückt der Kettenspanner gegen den Kunststoff, um die Kette auf Zug zu halten – und genau dort arbeitet sich das Material über die Jahre ab.

Wenn beim Ölwechsel oder beim Abnehmen der Ölwanne Kunststoff auftaucht, ist das kein Zufallsfund. Dann hat der Kettentrieb seine Laufzeit hinter sich.

Eine Simplexkette hat eine Reihe Kettenglieder, eine Duplexkette zwei nebeneinander. N55 und S55 haben eine Simplexkette, die alten M-Saugmotoren wie S50 und S54 eine Duplexkette.

Der Zug auf der Kette ist in beiden Fällen hoch. Weil die Lauffläche der Simplexkette schmaler ist, verteilt sich dieser Druck auf weniger Material – an Schienen und Spanner wirkt er punktueller.

Weil Kunststoff gegen eine unter Zug laufende Stahlkette arbeitet, dauerhaft, bei Betriebstemperatur und im Ölnebel. Durch die schmalere Lauffläche der Simplexkette passiert das schneller als bei einer Duplexkette.

Dazu kommt, was im Öl steckt: Kraftstoffeintrag und Temperatur setzen dem Kunststoff zusätzlich zu. Ein Motor mit kurzen Ölwechselintervallen sieht innen messbar anders aus als einer, der nach Long-Life-Intervall gefahren wurde.

Als Faustregel zwischen 180.000 und 200.000 Kilometern. Das ist keine starre Grenze, sondern der Bereich, in dem wir regelmäßig deutlich eingelaufene Schienen finden.

Last und Drehzahl verschieben das nach vorn. Bei hart bewegten S55 haben wir untere Führungen gesehen, die bei deutlich weniger Laufleistung kurz vor dem Wegbrechen standen.

Am ausgebauten Teil daran, dass der Fingernagel nicht mehr über die eingelaufene Kante kommt. Danach bilden sich feine Krater und Poren in der Lauffläche, und im letzten Schritt zerlegt sich die Schiene.

Im eingebauten Zustand sieht man davon nichts. Deshalb ist der Zeitpunkt, an dem die Ölwanne ohnehin herunter ist, so wertvoll – dann kostet der Blick nichts extra.

Der Kunststoff selbst ist weich. Er frisst keine Lagerschale an, und ein Stück in der Ölwanne ist nicht der Grund, warum ein Motor stirbt.

Das Problem ist, was er anzeigt. Eine Schiene, die Material verliert, führt die Kette nicht mehr sauber. Was danach passiert, ist keine Verschleißfrage mehr, sondern eine Frage der Steuerzeiten.

Kann sein, muss nicht. Ein kurzes Rasseln direkt nach dem Start, bevor Öldruck am Kettenspanner steht, ist ein typisches Bild für einen müden Steuertrieb.

Beim S55 kommt ein metallisches Klappern im kalten Zustand allerdings meistens von der verspannten Auslassnockenwelle. Schick uns eine kurze Tonaufnahme mit deiner Anfrage, das grenzt die Sache erfahrungsgemäß schneller ein als jede Beschreibung.

Ja, die Kettenteile sind bei beiden Motoren dieselben. Unterschiedlich ist der Aufwand drumherum und das, was man sinnvollerweise gleich mitmacht.

Beim S55 ist das die wirtschaftlich klar bessere Variante. Wer an den Kettentrieb kommt, steht ohnehin vor der Nabe auf der Kurbelwelle – im Crank Hub Fix ist der komplette Kettentrieb deshalb bereits enthalten.

Umgekehrt gilt dasselbe für Pleuellager und Ölpumpe: Wenn die Ölwanne für eine dieser Arbeiten herunter muss, fällt ein großer Teil der Arbeit nur einmal an.

Selten. Der Spanner gleicht aus, was Kette und Schienen an Material verloren haben – ein neuer Spanner drückt dann einfach weiter gegen eine eingelaufene Schiene.

Wir ersetzen deshalb den Kettentrieb oben und unten als Einheit: Kette, alle Ketten- und Spannschienen, Spanner und Dichtungen.

Für die Turbomotoren ein 5W40 statt eines 0W30 oder 5W30, und lieber alle 5.000 bis 10.000 Kilometer wechseln als nach Long-Life-Intervall. Genau diese beiden Punkte sieht man einem Motor beim Zerlegen an.

Solange dein Fahrzeug in der Herstellergarantie oder in einem Kulanzzeitraum steht, halte dich an die Werksvorgabe. Danach entscheidest du.

Nein, der Motor bleibt im Fahrzeug. Für den Zugang müssen Anbauteile an der Motorfront und in der Regel die Ölwanne herunter.

Wie viel dafür im Detail zerlegt werden muss, hängt vom Modell ab. Das sagen wir dir mit dem Angebot, nicht hinterher auf der Rechnung.

Technisch ja, praktisch nur mit Erfahrung und der richtigen Ausstattung. Es braucht Spezialwerkzeug zum Arretieren der Nockenwellen und zum Abstecken der Kurbelwelle – wenn die Steuerzeiten am Ende nicht exakt stimmen, treffen sich Kolben und Ventil.

Dazu kommt Sauberkeit: Alles, was beim Arbeiten in den offenen Motor fällt, bleibt dort. Deshalb nehmen wir bei solchen Arbeiten gern die Ölwanne mit herunter.

Weil wir dir keinen Preis nennen wollen, den wir später wieder einkassieren müssen. Beim Zerlegen zeigt sich, ob nur Schienen und Kette fällig sind oder ob etwas dazukommt – eine undichte Ölwannendichtung, Spuren eines früheren Eingriffs, beim S55 ein beschädigtes Kettenrad.

Du bekommst nach deiner Anfrage ein konkretes Angebot für dein Fahrzeug. Abweichungen davon besprechen wir vorher mit dir.

Das hängt von der Auslastung der Werkstatt und davon ab, was wir beim Zerlegen vorfinden. Eine pauschale Angabe wäre an dieser Stelle unseriös.

Sobald uns deine Anfrage vorliegt, nennen wir dir den aktuellen Vorlauf und eine realistische Einschätzung. Die Teile bestellen wir vor dem Termin, damit das Auto nicht unnötig steht.

Besser nicht – und das ist keine Unhöflichkeit, sondern Erfahrung. Für eine belastbare Aussage brauchen wir Modell, Baujahr, Motorcode, Laufleistung, den Leistungsstand und die Einträge im Fehlerspeicher.

Am Telefon fragen wir das mühsam ab, Max steht dabei meist unter einem Auto, und am Ende fehlt doch etwas. Über das Anfrageformular liegt alles sofort vollständig vor und du bekommst eine durchdachte Antwort statt einer schnellen.