Compound-Bremsscheibe am M4 F82: Stifte, Rost und Ankerbleche

Was ist eine Compound-Bremsscheibe?

Eine zweiteilige Bremsscheibe: Topf und äußerer Reibring sind über Stifte miteinander verbunden. Im Video vom März 2026 erklärt Max die Compound-Bremsscheibe, während er die überholte Vorderachse unseres Projekt-M4 F82 zusammenbaut 11:27.

Der Grund für die Bauweise ist die Hitze. Bei einer Vollbremsung aus hohem Tempo heizt sich die Scheibe laut Max in etwa fünf bis acht Sekunden von Umgebungstemperatur auf grob 600 bis 800 Grad auf, je nach Tempo und Belägen. Dazu kommt die mechanische Belastung durch den Bremsdruck.

Topf und Ring bestehen aus zwei unterschiedlichen Materialien, und der Ring dehnt sich stärker aus. Deshalb muss er auf den Stiften minimal wandern können. Vibrieren wird die Scheibe laut Max trotzdem – aber weniger, als wenn alles aus einem Stück wäre.

Die Scheiben im Video stammen laut Max von SHW. Praktisch beim Einbau: BMW markiert die rechte Scheibe mit einem R, so passt die Laufrichtung.

Warum rostet der Reibring?

Weil er aus rohem Material besteht – das ist so gewollt. Sobald Feuchtigkeit drankommt, setzt dort Rost an:

„Es ist einfach rohes Material, welches rostet. Ist nicht schlimm, ist normal.“

Max im Video 11:36

Den Topf versiegelte Max dagegen mit Klarlack, damit er durch Felgenreiniger und Feuchtigkeit nicht angammelt und rau wird. Wie ein unbehandelter Topf aussieht, zeigt die hintere Scheibe: So etwas bekommt man laut Max ohne Wasserstrahlen kaum wieder sauber.

Kann man die Ankerbleche an der Bremse weglassen?

Nicht, wenn das Auto auch im Winter oder bei Nässe fährt. Ohne Ankerblech liegt die Scheibe von innen frei, Schnee, Matsch und Spritzwasser aus dem Radkasten kommen direkt an sie heran 07:54. Weil unklar war, ob der M4 später auch im Winter bewegt wird, blieben die originalen Ankerbleche dran.

Max widerspricht damit der verbreiteten Kritik, BMW lasse Bremsen absichtlich zu heiß werden. Die Ingenieure sind für ihn „sehr, sehr schlaue Leute“, und eine Serienauslegung muss auch Fahrten mit Winterreifen bei Minusgraden und schlechtem Wetter abdecken.

Wie wichtig eine trockene Scheibe ist, erklärt Max am Beispiel einer Gefahrenbremsung: Ist die Scheibe bei hohem Tempo nass oder verschmutzt, passiert laut seiner Schätzung auf den ersten 100 bis 150 Metern kaum etwas. Moderne Autos legen bei Nässe deshalb alle paar Kilometer ganz leicht die Beläge an:

„Gar nicht so, dass das Bremslicht angeht und es bremst, sondern einfach, um die Scheibe und die Beläge sauber und trocken zu halten, dass wenn eine Gefahrenbremsung kommt, das Ganze funktioniert.“

Max im Video 10:01

Weil der M4 kein Hardcore-Track-Tool werden sollte, verzichtete Max auch auf eine Bremsenbelüftung. Stattdessen gab es neue Scheiben, Stahlflex-Bremsschläuche und Sportbeläge. Mehr dazu auf unserer Seite Bremsen für BMW.

Wie schützt du Radnabe und Masseanbindung vor Korrosion?

Mit Lack, Klarlack und Fett. Die Ankerbleche sind aus Aluminium und rosten nicht, sie oxidieren höchstens und setzen Bremsstaub an 02:56. Max reinigte sie trotzdem gründlich und lackierte sie zusätzlich.

Die Radnabe bekam erst eine Epoxid-Grundierung, dann Silber, dann Klarlack, der Achsschenkel komplett Klarlack. Die Schrauben kamen neu und mit Schraubensicherung rein, wie ab Werk.

Auf die Radnabe gehört danach ein Fett oder Wachs, das sich bei Wärme nicht verflüssigt. Die Nabe erreicht laut Max sicher 90 bis 100 Grad – welches Mittel genau, wollte er zum Zeitpunkt des Videos noch klären.

Masseanbindung mit Grünspan sanieren

Hinter der vorderen Radhausschale hatte eine Masseanbindung unter einer rostigen Mutter schon Grünspan angesetzt. Auf Dauer droht so eine schlechte Masseableitung. Max’ Weg:

1. Mutter ersetzen. Die alte Mutter kommt raus, eine neue rein.
2. Ringöse blank machen. Den Kabelschuh einfach abschmirgeln, bis er wieder blank ist.
3. Auswischen statt Dampfstrahler. Hinter dem Scheinwerfer wischt Max nur mit dem Lappen aus, um keine Feuchtigkeit hineinzubringen.
4. Verschrauben und versiegeln. Sauber festziehen, dann etwas Fett darüber.

„Dann schraubt man das sauber zusammen und danach kommt etwas Fett drauf. Das Fett versiegelt.“

Max im Video 05:28

So macht es laut Max auch BMW ab Werk, etwa an den Pluspunkt-Übergabepunkten im Motorraum. Weitere Wartungsthemen findest du auf unserer Seite Service & Wartung.

Was ist bei der Montage von Scheibe, Sattel und Belägen wichtig?

Die richtige Paste an der richtigen Stelle – und sorgfältiges Einbremsen. Die kleinen Halteschrauben der Bremsscheibe mit Inbus 5 halten die Scheibe laut Max nicht in Position, sie sind nur eine Montagehilfe, damit alles sauber anliegt 14:33.

Die Bremssättel waren gebraucht, Kolben und Manschetten aber nahezu wie neu. Die Auflageflächen der Beläge im Sattel sind ab Werk roh, weil der Belag eine Beschichtung beim Wandern zerstören würde.

Werkseitig kommt dort nichts drauf. Wer möchte, trägt je nach Fahrweise ganz dünn Keramikpaste oder Montagepaste für Bremsen auf.

Den alten Bremsschlauch ließ Max bis zuletzt dran, damit beim Waschen weder Schmutz noch Feuchtigkeit in den Sattel kommt. Danach kam der neue Stahlflex-Schlauch mit Edelstahlhalter, befestigt mit der originalen Klammer.

Neue Beläge und Scheiben müssen sauber eingefahren werden. Anfangs schleifen sie hörbar – laut Max ist das nach 150 bis 200 km Autobahn mit etwas Einbremsen weg. Seine Faustregel: „Wenn’s gut bremsen soll, macht’s Geräusche.“

Welche Räder passen auf den M4 F82 ohne Spurplatten?

Zum Beispiel die geschmiedeten 20-Zoll-Räder aus dem Video, hinten in 11 × 20 Zoll mit ET 32. Laut Radhersteller braucht der M4 damit keine Spurplatten 31:27.

Max wollte für dieses Auto bewusst legale, silberne Räder, kombiniert mit Michelin-Reifen. Für vorne nannte er 9,5 × 20 Zoll mit ET 18, war sich beim Maß aber selbst nicht ganz sicher.

Was bedeutet ET bei Felgen?

ET steht für Einpresstiefe. Sie beschreibt, wie weit das Rad – gemessen vom Auflagepunkt an der Radnabe – nach innen oder außen sitzt; daher gibt es ET plus und ET minus.

Die F-Modelle fahren ab Werk eine relativ hohe ET, für Max ist das alles ab etwa plus 30: Das Rad sitzt weit innen. E-Modelle wie der E92 M3 fahren eine niedrigere ET. Wer früher Räder von E34, E38 oder E39 auf einen E36 steckte, musste deshalb die Kotflügel bördeln.

Eine höhere ET mit schmalerem Rad bringt das Rad weniger weit heraus, dann musst du für ein bestimmtes Fitment auch nicht so tief fahren. Ein weiteres Beispiel zur Einpresstiefe zeigt unser Beitrag BBS RS auf 18 Zoll umbauen.

Was wurde am M4 F82 sonst umgebaut?

Einiges – laut Max teile- und kostentechnisch das Vierfache dessen, was ursprünglich geplant war 23:57.

Projekt

MX Motorsports × Becker Carbon

Fahrwerk

KW V3+, unterstützt von KW Automotive

Bremse

neue Scheiben vorn, Performance-Beläge vorn und hinten, Stahlflexleitungen

Front

Carbon-Frontlippe im GTS-Stil statt CS-Schwert

Optik

originales Chrompaket: Niere, Kotflügeleinleger, Endrohre

Räder

20 Zoll, geschmiedet, silbern, mit Michelin-Reifen

Hinterachse

Lenker chemisch gereinigt und klarlackiert, neue Schrauben und Muttern

Mit dem Chrom schwimmt Max bewusst gegen den Schwarz-Trend: Auf dem schwarzen Coupé soll es klassischer wirken. Die Spurverstellung hinten wurde gangbar gemacht und zurück auf den Ursprungszustand gestellt, danach ist eine Vermessung nötig.

Den vorherigen Teil mit Ölservice, KW-Fahrwerk und Ölkühler zeigt unser Beitrag M4 F82 Ölkühler reinigen.

Wie viel Restgewinde hat das KW V3+ am M4?

Reichlich. Laut Max bleiben gefühlt acht bis zehn Zentimeter nach oben und mindestens fünf bis sieben nach unten, und die vordere Hauptfeder behält dabei immer genug Vorspannung 35:22.

Der M4 stand nach dem Ablassen schon tiefer als die sogenannte MX-Höhe, wirkte durch die großen 20-Zoll-Räder für Max aber noch relativ hoch. Mehr zum Fahrwerk auf unserer Seite KW-Fahrwerk für BMW.

Fazit: Hat sich der Aufwand am M4 F82 gelohnt?

Für Max ja: Nach der ersten Fahrt war er „mehr als zufrieden“. An der Bremse blieb er bewusst bei Serienlösungen wie den Ankerblechen und steckte den Aufwand in Scheiben, Beläge, Stahlflex und Korrosionsschutz.

Die Compound-Bremsscheibe ist dabei ein durchdachtes Bauteil: Rost am Reibring ist normal, die Stifte gleichen die Wärmeausdehnung aus. Entscheidend sind saubere Montage und sorgfältiges Einbremsen.