M2 Competition Bremse überhitzt: Ursachen und Bremsbelüftung

Warum überhitzt die Bremse am BMW M2 Competition auf dem Trackday?

Wenn beim M2 Competition die Bremse überhitzt, gibt es mehrere mögliche Gründe – beim Auto aus diesem Video sieht Max die Schwachstelle in der Belüftung. Der M2 Competition eines Kunden war knapp ein Jahr alt, als die Bremse auf einem privaten Trackday nach relativ kurzer Zeit aufgab 01:05.

Das Auto hatte bereits leichte OZ-Räder und unsere ECE-Klappenabgasanlage ab OPF für den M2 Competition. Als Nächstes wollte der Kunde wahrscheinlich ein Fahrwerk nachrüsten, mehr dazu unter Fahrwerkstechnik.

In diesem M2 Competition steckt ab Werk die größte Stahlbremse, die man für das Modell bestellen kann. Max schätzte die Scheibe aus dem Stegreif auf 400 Millimeter, dazu kommt ein großer Sechskolbensattel, die Scheibe ist eine Compound-Bremsscheibe.

Warum eine Bremse zu heiß wird, zählt Max vorab auf:

• Fahrzeuggewicht zu hoch
• Bremse zu klein
• Belüftung zu schlecht
• falsche Bremsbeläge
• der Fahrer: zu oft, zu viel, zu stark, in den falschen Passagen, bei falschen Geschwindigkeiten

Zocky von Speed Engineering, den Max später dazuholt, bestätigt: Das sind im Grunde alle wesentlichen Punkte.

Ist die Serienbremse des M2 Competition für Trackdays ausgelegt?

Für den Alltag ja, für den Dauereinsatz auf der Rennstrecke nur bedingt. Am Sattel liegt es laut Max nicht, und verbaut waren BMW-M-Beläge 03:26. Die Anlage ist aber für den „Ottonormal-M-Verbraucher“ konzipiert, ein ambitionierter Fahrer bringt das Auto schneller an seine Grenzen.

Dazu kommt das Gewicht. Autos müssen sicherer werden und können deshalb laut Max bei einem guten Preis kaum gleichzeitig leichter werden, das ginge etwa nur mit einem Carbon-Monocoque.

„Leider Gottes, die Autos werden immer schwerer.“

Max im Video 03:56

Zocky ordnet das ein: Auch bei M-Modellen sind viele Bauteile nicht für den dauerhaften Rennstreckeneinsatz ausgelegt, gerade die Bremse muss man häufig optimieren.

Den Großteil der Käufer betrifft das aber nicht. Zusätzliche Schläuche wären nur ein weiteres Verschleißteil, deshalb baut BMW M das nicht für die Allgemeinheit – laut Zocky völlig in Ordnung.

Max sieht es genauso: Ein M2 Competition wird für jeden gebaut, vom 18-Jährigen bis zum Uropa, der damit zum Einkaufen fährt. Was wir an Bremsen für BMW machen, findest du unter Bremsen für BMW.

Was bedeuten Hitzerisse und Verfärbungen auf der Bremsscheibe?

Dass die Scheibe extrem heiß geworden ist. Von außen sah sie beim M2 noch gut aus, innen zeigte sie starke Hitzerisse und eine starke Verfärbung 06:10. Mittig auf der Reibfläche entsteht laut Max die größte Hitze, die nicht wegkommt.

Gegen Verziehen ist die Scheibe teilschwimmend gelagert. Laut Zocky kann sich das Material bei Hitze über die Stifte ausdehnen, ohne dass sich die Scheibe verzieht.

Was sind Hotspots auf der Bremsscheibe?

Stellen, an denen sich der Belag durch extreme Hitze punktuell unterschiedlich auf die Scheibe aufträgt. Dann ist an manchen Stellen mehr Belagmaterial als an anderen, und die Scheibe fängt an zu schlagen 14:17. Selbst Max kannte diesen Zusammenhang so noch nicht.

Passende Teile für deine Bremse findest du in unserer Kategorie Bremsanlage für BMW.

Wie wird eine innenbelüftete Bremsscheibe gekühlt?

Wie eine Turbine. Laut Zocky saugt die rotierende Scheibe innen Luft an und drückt sie durch die Rippen nach außen 15:21. Mit montiertem Rad gibt es aber kaum Austausch mit der Außenluft.

Die Luft zirkuliert also und wird mit jedem Bremsvorgang wärmer, die Hitze wird wieder angesaugt. Dagegen setzt BMW einen Bremsluftkanal, der vorn durch die Stoßstange Luft in diesen Bereich bringt.

Am M2 endet dieser Kanal laut Max allerdings ohne weitere Führung im Radkasten. Je nach Radstellung, etwa beim Anbremsen einer Linkskurve, trifft die Luft eher das Rad als die Bremse – und der Reifen kann laut Max „nicht viel anfangen mit dieser Luft“.

Dazu schirmt ein großes Ankerblech die Scheibe stark ab. Das hat laut Max einen Sicherheitsgrund: Ohne Blech kann Schneematsch im Winter die Scheibe auf langen Strecken ohne Bremsung so nass machen, dass zunächst keine Bremsleistung da ist.

Max’ Fazit am Auto: Die Anlage ist gut und groß und könnte mit besserer Belüftung um einiges mehr. Teile dafür gab es zum Zeitpunkt des Videos aber nicht, weil das Auto noch zu neu war.

Wohin muss die Kühlluft bei einer Bremsbelüftung?

Ins Zentrum der Scheibe. Bringt man dort Frischluft hinein, kühlt sie die Scheibe laut Zocky von innen 16:18. Bläst man dagegen punktuell auf die Reibfläche, kühlt nur der innere Bereich, der äußere nicht, und die Scheibe verschleißt ungleichmäßig.

Den originalen Bremsluftkanal bewertet Zocky als „1A“. Er führt die Luft nur nicht dorthin, wo sie gebraucht wird.

Wenige Tage zuvor hatte Max an Lisas E46 M3 mit der großen Bremse vom M4 für die Rennstrecke ebenfalls Bremsenbelüftung und andere Beläge empfohlen, nachzulesen im Beitrag zum Recaro Sportster CS im E46.

Bringen dicke Bremsluftschläuche mehr Kühlung?

Nein. Max hat das vor rund zehn Jahren an einem E36 Ringtool selbst erlebt:

„Und da konntest du auch mega Belüftungsanlagen kaufen halt mit neunzig Millimeter Schläuchen, die nach dreimal Einlenken durch waren“

Max im Video 16:37

Der Platz im Radkasten fehlte, und die Luft ging direkt auf die Scheibe. Am M2 zeigt Max unter dem Auto, wie wenig Raum zwischen Stabilisator und Querlenker bleibt. BMW ist mit Hinterradantrieb laut Zocky noch vergleichsweise dankbar, bei Frontantrieb wird es enger.

Dazu kommt die Strömung. Verengt sich der Querschnitt irgendwo und wird danach wieder größer, entstehen Turbulenzen, und die Luft wird langsamer statt mehr. Ziel ist laut Zocky, von groß immer kleiner zu werden – wie beim Gartenschlauch, auf den man den Finger hält.

Wie entsteht eine passgenaue Bremsbelüftung für den M2?

Per 3D-Scan statt Pappmuster. Zocky und sein Partner entwickeln bei Speed Engineering Sonderlösungen bis zur Stückzahl eins und arbeiten dafür mit einem Laser-Scanner 21:18. Eine Radhausschale allein reicht nicht, gebraucht wird das komplette Auto mit der Bewegung des Achsschenkels.

1. Demontieren. Bremssattel, Scheibe und Ankerblech kommen ab. Das Serien-Ankerblech wird nicht mehr gebraucht, weil ein eigenes konstruiert wird.
2. Punkte kleben. Zocky klebt Messpunkte bewusst willkürlich auf, damit der Laser immer weiß, wo er ist, und eine Punktewolke aufbauen kann.
3. Scannen. Der Laser misst Reflexionen. Der leicht verschmutzte Radkasten reflektiert gut, glatter Lack müsste dafür eingesprüht werden.
4. Daten aufbereiten. Die Punktewolke wird zu einer STEP-Datei, mit der im CAD modelliert wird.
5. Prototyp drucken. Prototypen druckt Speed Engineering selbst, hält sie an und geht dann in die Produktion.

Das Ziel ist ein Plug-and-Play-System: Originalschrauben weiterverwenden, keine Hülsen, nichts an Stoßstange oder Radkasten zerschneiden. Der vorhandene Bremsluftkanal bleibt, ein eigenes Ankerblech mit passendem Kanal soll die Luft ins Zentrum der Scheibe lenken.

So lässt sich laut Zocky bei Verkauf oder Leasingrückgabe alles einfach zurückrüsten. Das klappt nach seinen Worten nicht immer, aber oft.

„Es ist unglaublich, wie viel hinter bisschen Schlauch und bisschen Blech steckt.“

Max im Video 29:19

Fazit: Muss die M2-Bremse für den Trackday größer werden?

Nach Max’ Einschätzung nicht. Die Serienbremse des M2 Competition ist gut und groß, die Schwachstelle für den Trackeinsatz ist die Belüftung. Entscheidend ist, die Kühlluft gezielt ins Zentrum der Scheibe zu bringen, statt mit dicken Schläuchen auf die Reibfläche zu blasen.

Das Video endet mit dem fertigen Scan des Radhauses vorne rechts, Konstruktion und Einbau zeigt es noch nicht. Wie es weiterging, liest du im Beitrag Bremsenbelüftung am M2 F87 nachrüsten.