Motorsportvermessung am BMW M4: Radlast, Sturz, Rollzentrum

Was passiert bei einer Motorsportvermessung?

Radlast, Sturz, Spur und Rollzentrum werden für die Rennstrecke aufeinander abgestimmt, auf den Millimeter genau. Weil viele Zuschauer genau das sehen wollten, zeigt Max im Video vom Juli 2024 die Motorsportvermessung unseres Rennstrecken-M4.

Vermessen hat Marcel von AMT Motorsport in Pfaffen-Schwabenheim, Max begleitet und erklärt. Die Ausgangslage war schlecht: Nach dem Unfall und dem Neuaufbau war am Auto nichts eingestellt, die Lenker nur so hingedreht, dass der M4 halbwegs gerade auf den Hänger fährt 00:55.

Fahrzeug

BMW M4 (F-Modell), Rennstreckenauto von MX

Fahrwerk

KW in Clubsport-Ausführung mit KW-Domlagern

Hinterachse

Uniball, exzentrische Lager im Schwenklager, Differenzial-Liftkit

Spurplatten

3 mm vorne, 5 mm hinten

Messtechnik

Radlastwaagen und Hubstands

Was wir am Fahrwerk für die Strecke umbauen, findest du auf unserer Seite Fahrwerkstechnik.

Was ist eine Radlasteinstellung beim Auto?

Eine Waage an jedem Rad misst, wie viel Kilogramm darauf lasten. Über die Höhe an den vier Ecken lässt sich das Gewicht dann von Rad zu Rad verschieben 02:09.

Im Motorsport will man bei diesem Auto laut Max eine Verteilung von 50 Prozent. Einfluss haben laut Marcel die Tankfüllung, das Gewicht des Fahrers und der Reifenluftdruck.

Grob eingestellt wird die Höhe zuerst auf dem Boden, weil man das Auto dort schnell einrollen kann. Den Rest erledigt Marcel danach auf der Bühne.

Pendelstützen aushängen, Federn tauschen

Vor dem Messen hängen Max und Marcel alle Pendelstützen aus. Sonst drückt oder zieht der Stabilisator auf einer Seite, sobald du die Höhe verdrehst.

„die Pendelstützen aushängen, um die Stabis zu entlasten, macht man quasi, um reelle Radlasten zu haben“

Max im Video 03:18

Vorne waren die Federraten des Clubsport-Fahrwerks zu weich. Marcel setzte eine kürzere, härtere Hauptfeder ein, dazu eine dickere Helperfeder als Ausgleich. Für die F-Modelle führen wir das KW V4 Clubsport für M3 F80 und M4 F82.

Nach dem Absenken stand die Felge am Federteller an. Die schnellste Lösung waren Spurplatten mit 3 mm vorne und 5 mm hinten 04:27, geliehen aus Marcels eigenem M2 Competition.

Was zeigte die Waage beim M4?

Die Eingangsmessung ergab 50,39 Prozent, mit Lisa am Steuer 50,53 Prozent. Ohne Fahrer wog der M4 1.692,9 kg 08:35.

Mit vollem Tank wäre der M4 laut Marcel fast genau bei 50. Links stand das Auto vorne und hinten 5 mm höher, doch Marcel ließ es so, weil es mit vollem Tank nahezu passt. Für ein bisschen Metermaß und Augenmaß fand Max das Ergebnis gar nicht schlecht.

Warum stellt man auf der Fahrerseite weniger Sturz ein?

Weil das Fahrergewicht diese Seite stärker einfedern lässt und der Sturz beim Einfedern zunimmt. Die Faustformel von Marcel: auf der Fahrerseite bis zu 0,1 bis 0,2 Grad weniger Sturz 13:09.

Auf den Hubstands startete die Sturzmessung vorne. Die Beifahrerseite kam nur auf 3,1 Grad negativ und stand schon am Anschlag, die Fahrerseite auf 3,4 Grad plus zwei bis drei Millimeter Spiel.

Links hätte das mindestens 0,5 bis 0,6 Grad mehr Negativsturz bedeutet. Das ist laut Max nicht gut: Vorne wären die Seiten ungleich, und hinten müsste man rund ein Grad weniger fahren.

Hinten standen zu Beginn auf einer Seite fast vier Grad, genau 3,9 Grad negativ. Laut Marcel muss man hinten etwas weniger Sturz fahren, wenn vorne nicht mehr geht, aber auch nicht zu wenig, sonst wird der Platz zur Seitenwand knapp.

Wie findet man den Nullpunkt für die Spur?

Über die Spurweitendifferenz. Marcel misst mit dem Maßband zwischen Fixpunkten der Hubstands vorne 1.748 mm und hinten 1.790 mm, also 42 mm Unterschied 16:21.

Weil links und rechts getrennt eingestellt werden, teilt er durch zwei: 21 mm pro Seite. Um diesen Wert rückt er die Skala hinten nach innen und vorne nach außen. Von dieser Nulllage aus stellt er Vorspur hinten und Nachspur vorne ein.

Warum Uniball statt Gummilager im Fahrwerk?

Weil ein Gummilager permanent arbeitet und die eingestellten Werte dadurch auf der Straße nie ganz stimmen 11:52. Mit Uniball weißt du laut Max, dass die Werte dort bleiben, wo du sie eingestellt hast.

„Wir haben nie hundert Prozent genau die Werte am Ende auf der Straße, die wir einstellen.“

Max im Video 12:13

Am M4 sitzt die Sturzeinstellung der Hinterachse in exzentrischen Uniball-Lagern. Uniball-Lager und Verstärkungen findest du in der Kategorie Achslager, Uniball und Verstärkungen.

Was bringt eine Rollzentrumskorrektur beim tiefergelegten BMW?

Sie bringt das Rollzentrum nach der Tieferlegung wieder auf den Ursprungswert. Der Hersteller hat Hinterachsrahmen, Schwenklager und Lenker für das Serienfahrwerk ausgelegt, erklärt Marcel 14:52.

Legst du das Auto tiefer, wandern Hinterachsrahmen, Differenzial und Lenker in eine Lage, die so nie vorgesehen war. Damit verändert sich auch das Rollzentrum. Wichtig ist das laut Max gerade an Stellen wie dem Pflanzgarten.

Am M4 sitzen deshalb exzentrische Lager im Schwenklager, die es wieder nach oben setzen. Dazu hat Max ein Differenzial-Liftkit eingebaut, das das Diff anhebt. So fährt der M4 so tief, wie es die Rennstrecke braucht, und die Lenker arbeiten trotzdem in der richtigen Position.

Wie das Liftkit in den M4 kam, liest du im Beitrag S55 Lagerschaden im F80 M3 im Abschnitt zum Diff-Lift-Kit.

Warum kostet eine Motorsportvermessung mehr als eine normale Achsvermessung?

Weil sie extrem viel Know-how, teures Material und Zeit braucht. Mit einem Standard-3D-Gerät hast du laut Max nach spätestens zwei bis acht Minuten deine Werte auf dem Bildschirm 17:29.

„dass es kein Wunder ist, dass eine vernünftige, auch gerade Motorsportvermessung einfach Geld kostet und Geld kosten muss“

Max im Video 17:29

Bei der Motorsportvermessung lässt sich laut Marcel alles auf den Millimeter oder halben Millimeter genau einstellen, und am Ende muss alles zusammenspielen. Das braucht viel Vorbereitung.

Dazu müssen Hubstands und Waagen über verstellbare Füße exakt ausgerichtet sein. Steht der Tisch nicht im Wasser, drückt laut Marcel eine andere Kraft gegen das Rad und verfälscht die Radlasten. Mehr zur Vermessung bei uns findest du unter Achsvermessung und Eintragung.

Was kam bei der Vermessung des M4 heraus?

Ein deutlich besseres, aber noch kein fertiges Setup. Vorne standen am Ende 3,1 Grad negativer Sturz auf jeder Seite, laut Marcel eigentlich zu wenig, und hinten standen die Exzenter nicht richtig 20:45.

Eingestellt wurde so, dass das anstehende Wochenende auf der Strecke nicht verloren ging. Für das finale Setup braucht der M4 laut Marcel hinten weniger und vorne mehr Sturz, danach werden die Spurwerte abgeglichen.

Vorne begrenzten die KW-Domlager auf der rechten Seite den Sturz auf 3,1 Grad, links wären bis zu 3,8 Grad möglich gewesen. Deshalb sollten rechts die Domplatten nachgefräst und hinten die Exzenter ausgebaut und etwas eingefräst werden.

Trotzdem stand der M4 laut Max schon ganz anders da als vorher. Mehr zu KW bei uns findest du unter KW-Fahrwerk für BMW.

Fazit: Was bringt eine Motorsportvermessung für die Rennstrecke?

Ein Auto, dessen Radlasten, Sturz, Spur und Rollzentrum zusammenpassen. Das Video zeigt gut, warum das mehr ist als eine schnelle Achsvermessung: Pendelstützen raus, Fahrer rein, Waagen ausrichten, Spur und Sturz mehrfach nachstellen.

Ehrlich bleibt es auch beim Ergebnis: Am M4 war das Setup nach diesem Termin noch nicht fertig, weil Domlager und Exzenter nachgearbeitet werden mussten. Wer sein Auto für die Strecke vermessen lässt, sollte also Zeit einplanen.