S55 Lagerschaden im F80 M3: Fehlersuche vom Klopfen zur Ölwanne

Wie findest du die Ursache für Klopfgeräusche im Motorraum?

Systematisch, von außen nach innen. Im Video von Juli 2024 zeigt Max das an einem BMW M3 Competition (F80) aus den USA, dessen S55 nach 50.000 Kilometern dumpf klopfte – am Ende stand ein Lagerschaden am S55 07:20.

Das Geräusch war auch hinter dem Armaturenbrett zu spüren. Bei der Probefahrt mit dem Kunden ließ Max direkt umdrehen: Es hätte eine harmlose Undichtigkeit sein können, aber genauso ein kapitaler Motorschaden.

Fahrzeug

BMW M3 Competition (F80), Reimport aus den USA

Motor

S55

Laufleistung

50.000 km

Symptom

dumpfe Druck-Klopf-Geräusche aus dem Motorraum

Fehlerspeicher

leer, Motorkontrollleuchte aus, volle Leistung

Befund

Kunststoffteile und viele Lagerschalenstücke in der Ölwanne

Die ersten drei Schritte kosten kaum Zeit:

1. Fehlerspeicher auslesen. Die Motorkontrollleuchte war aus, im Speicher stand kein Fehler, und das Auto fuhr mit voller Leistung.
2. Sichtprüfung unter der Haube. Max suchte nach Marderschäden, losen Schläuchen, einer abgerutschten Ladeluftleitung, Auffälligkeiten an den Turboladern und Undichtigkeiten auf der Saugseite an den Luftfilterkästen.
3. Unterdrucksystem testen. Der S55 hat unter der Ansaugbrücke eine eigene Unterdruckpumpe, vor allem für den Bremskraftverstärker. Max zog am Bremskraftverstärker den Schlauch ab, brachte den Motor auf Drehzahl und hielt den Schlauch zu – das Geräusch blieb gleich.

Wie wir bei Motorschäden vorgehen, findest du auf unserer Seite Motor & Getriebe.

Wie prüfst du, ob ein Nebenaggregat das Geräusch macht?

Am einfachsten mit abgenommenem Keilriemen. Dann drehen sich weder die mechanische Wasserpumpe noch die Lichtmaschine mit – stammt das Geräusch von einem Nebenaggregat, ist es weg 10:36.

„So, da reicht auch zehn, fünfzehn Sekunden und du merkst direkt, ist das Geräusch noch da oder ist es nicht da.“

Max im Video 11:03

Die vordere Riemenscheibe ließ Max bewusst dran. Sie ist schwer, wirkt wie eine Art Schwungscheibe und gibt dem Kurbeltrieb den nötigen Schwung. Ergebnis: Geräusch unverändert.

Warum eiert die Riemenscheibe beim S55?

Weil sie nicht zentriert ist – und das ist laut Max normal. Als er 2014 zum ersten Mal einen S55 umbaute, sah er die Scheibe im Lauf eiern und dachte zunächst an einen eigenen Montagefehler.

Tatsächlich wird die Riemenscheibe nur auf den Crank Hub geschraubt, eine Zentrierung gibt es nicht. Ab Werk ist das Teil gewuchtet, die Wuchtbohrungen sind zu sehen – aber nicht im Verbund mit dem übrigen Schwung. Wer im Motorsport feinwuchtet, wuchtet den ganzen Schwung von der Riemenscheibe bis zu Schwungrad und Kupplung.

Mehr zum Crank Hub liest du im Beitrag S55 Crank Hub Problem am F80 M3 und auf unserer Seite Crank Hub Fix S55.

Dichtdeckel ab: der letzte Test vor der Ölwanne

Auch ohne Riemenscheibe – nur die Kurbelwellenzentralschraube mit dem originalen Crank Hub drehte sich – blieb das Geräusch. Dann baute Max den Dichtdeckel neben dem Deckel des Kettenspanners für die Ölpumpe aus. Dahinter sitzen das Kettenrad für die Unterdruckpumpe und das Antriebsrad der beiden Ölpumpen.

Der Motor lief nun ohne Deckel und damit ohne Unterdruck im Kurbelgehäuse. Wäre das Unterdrucksystem schuld gewesen, hätte Max es spätestens jetzt gehört. Das Geräusch blieb – die Ölwanne musste runter.

Was steckte in der Ölwanne des F80 M3?

Kunststoffteile und sehr viele Lagerschalenstücke. Das Öl war über Nacht abgelaufen, innen war der Motor auffällig sauber 18:27. In der Wanne lagen Plastikpartikel, die wie ein kleines Röhrchen aussahen, dazu Abrieb und zahlreiche Stücke von Lagerschalen.

Max ließ die Wanne bewusst ungereinigt, um dem Kunden das Material zeigen und die Herkunft klären zu können. Ob die Kunststoffstücke durch den Schaden entstanden oder bei einer früheren Reparatur in den Motor gelangt sind, konnte er nicht zuordnen.

Danach baute Max die Ölpumpeneinheit aus – der S55 hat zwei Ölpumpen – und sah sich die Kurbelwelle an.

Woran erkennst du Hitzeschäden an der Kurbelwelle?

An Verfärbungen an Hauptlager- und Pleuelzapfen. Frisst eine Lagerschale oder dreht sie sich mit, entsteht viel Wärme, und die hinterlässt Hitzespuren.

Beim S55 sind solche Spuren gut zu sehen, denn seine Kurbelwelle ist von Haus aus nicht verfärbt. Die nitrierten Wellen von E36 und E46 M3 zeigen dagegen regenbogenartige Verfärbungen.

Am F80 war nichts zu erkennen, und das Axialspiel der Kurbelwelle lag für Max im Rahmen. Sein Verdacht: das Hauptlager beziehungsweise Passlager. Genaueres zeigt erst der Ausbau von Motor und Kurbelwelle.

Wie entsteht ein Lagerschaden am S55?

Nicht von allein. Eine Haupt- und Pleuellager-Thematik wie bei den M-Saugmotoren gibt es beim S55 laut Max nicht 17:28. Beim S65 sieht er Hauptlagerschäden ab 180.000 bis 200.000 Kilometern, Pleuellager sind eigentlich bei jedem hochdrehenden M-Motor ein Thema.

Als Ursachen für einen Lagerschaden am S55 nennt Max:

• Falsches Öl für den Motor.
• Falsche Fahrweise: den Motor zu kalt oder zu heiß getreten.
• Zu lange Ölwechselintervalle.
• Schmutz und Fremdmaterial im Motor, das zum Beispiel Ölpumpensiebe verstopft oder sich ablagert.

„So was passiert nur durch äußere Einwirkung.“

Max im Video 18:10

Ein vorsorglicher Lagertausch ist beim S55 nach Max’ Erfahrung deshalb kein Thema. Für die Saugmotoren findest du ihn auf unserer Seite Pleuellager-Service, welches Öl wir für welchen Motor empfehlen, unter Motoröl für BMW.

Wie erkennst du einen US-Import mit Wasserschaden?

An Rost und Ablagerungen, wo keine hingehören – ganz sicher ist es aber selten. Nach dem Motorausbau stellte Max fest, dass der Antriebsstrang wahrscheinlich gar nicht aus diesem Auto stammt 24:39.

Aufkleber an Ventildeckel und Getriebe trugen Daten aus 2018 und 2019, das Auto selbst ist Baustand 2017. Außerdem hatte es einen OPF, den es in den USA nicht gab.

Die Unfallhistorie eines US-Autos ist leicht zu prüfen: Fahrgestellnummer bei Google eingeben, dann findest du den Carfax-Auszug oder Bilder. Dieser F80 hatte einen Schaden vorn rechts und hinten rechts, Motor und Getriebe waren laut Max nicht betroffen.

Schwieriger ist ein Wasserschaden. Wir hatten laut Max schon US-Autos, die ohne Unfall tadellos ankamen und nach einem Viertel- bis halben Jahr kaum noch funktionierten, nicht einmal die Sitzverstellung. Im Fehlerspeicher stehen dann sämtliche Steuergeräte.

Bei den meisten dieser Autos ohne Unfallschaden steckte laut Max ein Wasserschaden dahinter: Sie standen etwa in einer vollgelaufenen Tiefgarage, wurden gründlich gereinigt, getrocknet und als unfallfrei verkauft.

Für einen Wasserschaden sprachen bei diesem F80 mehrere Indizien:

• Oxidiertes DKG und eine Kardanwelle, die sich wegen Rost kaum vom Getriebe lösen ließ – ungewöhnlich für ein US-Auto aus einer warmen Region ohne Streusalz.
• Stark korrodierte Muttern und Schrauben am Krümmer, schlimmer als an unserem M4, der jeden Winter gefahren wird.
• Ablagerungen im Innenraum bis in den Getriebetunnel, wie sie entstehen, wenn dreckiges Wasser steigt und wieder absinkt.

„Ich glaube, das hier war ein Wasserschadenfahrzeug. Ich bin mir aber nicht zu hundert Prozent sicher“

Max im Video 26:36

Wie der Lagerschaden entstand, blieb offen. Max nannte zwei Möglichkeiten: eine so starke Unwucht im Schwung, dass sich eine Hauptlagerschale durch Vibrationen ausarbeitet, oder Restwasser im Motor, der nach dem Wasserschaden gestartet wurde.

Weiter zerlegen durfte Max den Motor vorerst nicht. Zuerst sollte der Händler klären, was mit dem Auto war, eventuell mit einem Gutachter. Wie es danach weiterging, liest du im Beitrag S55 Hauptlagerschaden am F80 M3: Schadensanalyse.

Wozu braucht ein tiefergelegter M4 F82 ein Diff-Lift-Kit?

Damit das Differenzial nicht an Kerbs hängen bleibt. Bei den F-Modellen sitzen die Kühlrippen am Differenzialdeckel sehr tief. Rollt ein tiefes Auto hinten von einem Kerb oder überfährt ihn mittig, können sie hängen bleiben, abreißen oder schleifen 06:10.

Mit dem Kit sitzt das Differenzial im Achsträger etwa 1,5 bis 2 Zentimeter höher, und die Antriebswellen stehen bei tiefem Auto nicht mehr so schräg. Max baut es in unseren F82 M4 ein, der nach dem Unfall am Bilster Berg tiefer werden soll.

Zum Wiederaufbau des M4 gehört im Video noch mehr:

• Seitenteil gerichtet statt erneuert: von innen mit einer Presse gedrückt, von außen mit dem Spotter gezogen und gedengelt, dann grundiert, minimal gespachtelt und bis zur A-Säule durchlackiert.
• Uniball statt Gummi: Die hinteren Spurlenker ersetzt Max durch Uniball-gelagerte Lenker, die vorderen Lenker kommen neu, die Radlager ebenfalls.
• Neuer Hinterachsträger: Der alte war in den Hohlräumen stark rostig und hatte den Unfall mitgemacht. Aus dem neuen Träger in Erstausrüsterqualität zog Max die Gummilager mit einer Spindel und presste Uniballs ein.

Mehr zur Achse findest du auf unserer Seite Fahrwerkstechnik, Teile für den M4 F82 in der Kategorie Tuning-Teile für M2 F87, M3 F80 & M4 F82.

Fazit: Was zeigt der Lagerschaden am F80 M3?

Gute Fehlersuche ist Ausschlussarbeit: erst Fehlerspeicher und Sichtprüfung, dann Unterdruck, Riemenantrieb und Dichtdeckel – und erst danach die Ölwanne.

Ein Lagerschaden am S55 ist laut Max kein typisches Verschleißproblem, sondern Folge äußerer Einwirkung. Bei US-Importen lohnt der Blick in die Historie: Carfax zeigt Unfälle, ein Wasserschaden verrät sich oft erst durch Rost und Ablagerungen an untypischen Stellen.