S55 Hauptlagerschaden am F80 M3: Schadensanalyse nach 50.000 km
Im Video vom August 2024 zerlegt Max den S55 eines BMW M3 Competition (F80), der nach rund 50.000 km einen Hauptlagerschaden hatte. Unter der Bedplate zeigt sich, warum ein neuer Rumpf nötig ist – die Ursache blieb aber offen.
Wie sieht ein S55 Hauptlagerschaden nach 50.000 km aus?
Verheerend an einer Stelle, fast neuwertig überall sonst. Im Video vom August 2024 geht Max einem S55 Hauptlagerschaden auf den Grund: Der S55B30 eines BMW M3 Competition (F80, US-Modell) hatte erst rund 50.000 km gelaufen 02:37.
Ölwanne und Ölpumpe waren schon in einem ersten Video ab. Nach der Freigabe durch den Kunden durfte Max nun die eigentliche Schadensanalyse machen.
Unter dem Ventildeckel sah der Motor laut Max aus wie neu: Rollenschlepphebel in gutem Zustand, Einlasskanäle ohne Anhaftungen. Auffällig waren nur stark verrostete Turboladergehäuse und Muttern, ein Stehbolzen kam sogar mit aus dem Kopf. „Rost an Metall immer ein Indiz von Feuchtigkeit“, kommentiert Max.
Um an die Kurbelwelle zu kommen, baut Max Vanos-Einheiten, Kettentrieb und den originalen Hub aus. Das ist laut Max eins zu eins die Arbeit beim Crank Hub Fix, nur steckt der Motor dann im Auto. Warum der Hub ein Thema ist, erklärt unser Beitrag zum S55 Crank Hub Problem.
Unter der Bedplate dann der Befund: Von der hintersten der sieben Hauptlagerschalen war praktisch nichts mehr übrig. Das Metallstück in der Ölwanne war laut Max der Rest dieser Schale.
Normal wären beim S55 nach dieser Laufleistung laut Max nur Einlaufspuren auf Haupt- und Pleuellagerschalen. Hier zeigte sich zusätzlich punktueller Verschleiß an den Lagerstellen zwischen Zylinder zwei und fünf.
Woher kommt das Klopfgeräusch bei einem Lagerschaden?
Nicht von der kaputten Lagerschale selbst, sondern von der Kurbelwelle, die keine Führung mehr hat 17:25. Die Lagerschale hatte gefressen, sich irgendwann mitgedreht und landete schließlich in der Ölwanne.
„Und dann macht der Motor diese Geräusche und diese Geräusche entstehen einfach nicht mal wegen der kaputten Lagerschale, sondern weil die Kurbelwelle einfach so ’ne Eigendynamik entwickelt, ne, und natürlich nicht mehr geführt ist.“
Max im Video 17:55
Vorne zieht der Kettentrieb, hinten sitzt das Zweimassenschwungrad. Wandert die ungeführte Welle, drückt sie in eine Position, und das spiegelt sich laut Max in den Druckstellen der übrigen Lagerschalen wider.
Später zeigte Max, dass sich die Nase der oberen Lagerschale in den Motorblock eingearbeitet hatte. Durch den Abtrag hatten sich die Schalen bewegt, die Kurbelwelle entwickelte ihre Eigendynamik, und daher kam laut Max das Geräusch.
Kann man die Kurbelwelle nach einem Lagerschaden schleifen?
Bei einem M-Motor rät Max davon ab. Vermessen, auf Übermaß schleifen oder Richten lohnt sich laut Max nicht, weil die Kurbelwellen für diese Motoren nicht teuer sind. Deshalb kommt eine neue Welle hinein 19:47.
Was zuerst wie die Kurbelwellenoberfläche aussah, waren festgebackene Reste der Lagerschale. Darunter war die Welle trotzdem nicht mehr zu retten: Sie hatte gefressen und zeigte feine Haarrisse durch die Hitze.
Auch der Motorblock hatte am Lagersitz etwas abbekommen. Die Schale hat sich laut Max wahrscheinlich doch mitgedreht oder ist beim Starten und Abstellen des Motors vor- und zurückgewandert.
Lässt sich die Bedplate einzeln tauschen?
Nein. Block und Bedplate gehören zusammen, weil die Hauptlagergasse ab Werk gemeinsam bearbeitet wird:
„Die ist immer dabei, denn die Hauptlagergasse wird ja zusammen mit der Bedplate und dem Rumpf gehont ab Werk und gebohrt.“
Max im Video 39:29
Wie ist die Bedplate beim S55 abgedichtet?
Ohne klassische Dichtung. Nach dem Aufsetzen der Bedplate wird über ein Rückschlagventil Dichtmasse in einen Kanal gedrückt, im BMW-Werk maschinell und mit hohem Druck.
Eingedrückt wird so viel Dichtmittel, bis es vorne und hinten an den Simmerringen austritt. Das ist die einzige Dichtung des Motorunterteils, deshalb muss man beim Motorbau hier laut Max besonders sorgfältig arbeiten.
Was kann einen Hauptlagerschaden beim S55 verursachen?
Naheliegend wäre die Schmierung, hier war sie es laut Max aber nicht. Grundsätzlich gilt für Max: „wo kein Öl, da keine Schmierung und wenn keine Schmierung, dann fressen“.
Am Tag nach der Zerlegung blies Max die Ölkanäle mit Druckluft durch, sie waren frei 32:26. Hätte die Ölversorgung insgesamt versagt, wären laut Max auch Pleuellager und andere Hauptlager betroffen gewesen.
Genau die sahen aber sehr gut aus: Die Pleuellager von Zylinder eins bis sechs waren ohne Befund, die oberen Hauptlager wirkten wie frisch eingesetzt. Die groben Partikel hielt laut Max das Ölpumpensieb zurück.
Die hinterste Lagerschale trägt laut Max mehr Last als die mittleren. Sie sitzt auf der Abtriebsseite, wo Drehmoment und Leistung über das Zweimassenschwungrad ins Getriebe gehen.
Deshalb prüfte Max äußere Einwirkung, etwa Vibration. Das Zweimassenschwungrad wiegt nach seiner Schätzung fünf bis acht Kilo. Hat es Unwucht oder ist es ausgeschlagen, leidet laut Max zuerst die hintere Lagerschale.
Auffällig war außerdem das Alu-Gussgehäuse des DKG: oben stark oxidiert, als hätte Wasser darauf gestanden. Das DKG erwies sich aber als Werksgetriebe, die Kardanwelle war original, und am Passlager fand Max nichts.
Die Ursache blieb im Video offen. Für Max ist aber klar, dass man so einen Motor nicht einfach mit den alten Teilen wieder aufbaut:
„Weil blind zusammenbauen beziehungsweise blind ’nen Motor neu aufbauen und das mit den alten Teilen wieder zusammenbauen, das darf man nicht tun, weil, ja, das geht ja nach hinten los.“
Max im Video 29:18
Wäre etwa das Schwungrad schuld, würde ein Neuaufbau laut Max den nächsten Motorschaden produzieren. Wie wir bei Motorschäden vorgehen, steht auf unserer Seite Motor & Getriebe.
Warum ist die obere Pleuellagerschale stärker belastet als die untere?
Weil der Verbrennungsdruck von oben kommt. Bei der Verbrennung schießt der Kolben nach unten, und die Kraft landet auf der oberen Lagerschale des Pleuels 29:35.
Der Druck wirkt laut Max ein paar Grad nach dem oberen Totpunkt (OT), also kurz nachdem der Kolben ganz oben war. Deshalb liegt die Druckstelle auf der oberen Schale nicht mittig, sondern leicht außermittig.
Die untere Schale ist deutlich weniger belastet. Zur Einordnung: Im Video ging es um einen Hauptlager-, nicht um einen Pleuellagerschaden. Mehr zu Pleuellagern findest du auf unserer Seite Pleuellager-Service.
Gebrauchter M-Motor oder neuer Rumpf nach einem Lagerschaden?
Neuer Rumpf. Weil der Block am Lagersitz beschädigt ist und sehr viel gemessen werden müsste, setzt Max auf einen neuen Block inklusive Bedplate 38:57.
Ein gebrauchter M-Motor ist keine Abkürzung. Niemand kann sagen, in welchem Zustand er wirklich ist, revidieren musst du ihn ohnehin. Kauf und Revision zusammen nennt Max eine Milchmädchenrechnung.
Der Plan für den S55 im Video:
- Neue Kurbelwelle. Die alte ist nicht mehr zu retten.
- Neuer Block mit Bedplate. Das Originalteil von BMW, beides ab Werk zusammen gebohrt und gehont.
- Teile prüfen. Lagerschalen, Pleuel und Kolben werden ausgebaut, vermessen und gereinigt.
- Kopf bleibt. Alles wird zerlegt, gewaschen und wieder zusammengebaut. Die Ölwanne war da schon gereinigt.
Teile rund um den S55 findest du in unserer Kategorie Tuning-Teile für M2 F87, M3 F80 und M4 F82.
Fazit: Was zeigt der S55 Hauptlagerschaden am F80 M3?
Der Schaden war eindeutig, die Ursache nicht. Schmierung schloss Max aus, Vibration durch das Zweimassenschwungrad blieb eine Möglichkeit, eine Bestätigung lieferte das Video nicht.
Die Lehre gilt für jeden Lagerschaden: erst verstehen, dann aufbauen. Bei rund 50.000 km erwartet Max am S55 nur Einlaufspuren, ein solcher Befund ist für diesen Motor nicht üblich.
Häufige Fragen
Wie sehen die Lager beim S55 nach 50.000 km normalerweise aus?
Laut Max zeigen Haupt- und Pleuellagerschalen eines S55 bei rund 50.000 km normalerweise nur Einlaufspuren. Eine zerstörte Hauptlagerschale wie im Video ist für diesen Motor nicht üblich.
Kann man die Kurbelwelle nach einem Lagerschaden schleifen lassen?
Bei einem M-Motor rät Max davon ab und ersetzt die Kurbelwelle. Im Video war sie ohnehin nicht zu retten: Sie hatte gefressen und zeigte Haarrisse durch die Hitze.
Kann man die Bedplate beim S55 einzeln tauschen?
Nein. Block und Bedplate werden ab Werk gemeinsam gebohrt und gehont und gehören zusammen. Ersetzt wird deshalb der komplette Rumpf inklusive Bedplate.
Woher kommt das Klopfgeräusch bei einem Lagerschaden?
Laut Max nicht von der kaputten Lagerschale selbst. Die Kurbelwelle ist nicht mehr geführt und entwickelt eine Eigendynamik, das erzeugt das Geräusch.
Kann ein Zweimassenschwungrad einen Lagerschaden verursachen?
Max hält das für möglich: Hat das schwere Zweimassenschwungrad Unwucht oder ist es ausgeschlagen, leidet zuerst die hinterste Hauptlagerschale. Deshalb muss die Ursache vor dem Neuaufbau geklärt sein.
