S55 Ölabstreifringe verkokt: Selbsttest statt Motorausbau

Warum macht ein S55 beim Kaltstart eine kleine blaue Wolke?

Bei diesem M4 wegen verkokter Ölabstreifringe. Nach weiterer Prüfung war Max sich zu 99 Prozent sicher, dass sie das sogenannte Ölpumpen verursachen 02:22.

Im ersten Teil hatte der S55 im M4-Tracktool von Lisa Yasmin nach dem Neustart blau gequalmt, die Auslasskanäle waren nass. Die Vorgeschichte steht in unserem Beitrag S55 blauer Rauch beim Starten: Turbolader oder Motor?

Die Endoskopie im Video vom April 2024 gab Entwarnung im Großen: keine Partikel und keine Schlagspuren auf den Kolben, etwa von einer abgebrannten Masseelektrode. Um den S55 dafür sauber durchzudrehen, musste die Lüfterzarge raus, sonst kommt man nicht richtig an die Kurbelwelle.

So gelangt das Öl laut Max in den Brennraum:

1. Kolbenbodenkühlung. Ölspritzdüsen spritzen von unten gegen den Kolbenboden und benetzen dabei auch die Zylinderwände.
2. Abstreifen. Fährt der Kolben nach oben, muss der Ölabstreifring das Öl von der Zylinderwand sauber abziehen.
3. Verkokung. Sitzen Dreck und Rückstände an den Ringen fest, bewegen sie sich nicht mehr. Dabei müssen sie bei Wärme und Kälte nach außen und innen wandern.
4. Ölpumpen. Dann gelangt zu viel Öl in den Brennraum. Die Kolbenoberfläche war im Video schwarz.

Woher die Ablagerungen kommen

Laut Max ist das Problem hausgemacht: Der M4 lief viel Kurzstrecke und bekam nur alle 30.000 km frisches Öl, wahrscheinlich nur alle zwei Jahre.

„Denn da könnt ihr mal sehen, was passiert, wenn man das Öl nicht oft wechselt.“

Max im Video 09:23

Neu ist das Fehlerbild nicht. Die erste Vermutung waren die Turbolader, weil es meist so ist. Bei laut Max etwa zehn bis fünfzehn anderen S55 aus unserer Kundschaft waren es bis April 2024 ebenfalls die Kolbenringe – gelöst per Motorrevision oder Austauschblock.

Muss der Motor bei verkokten Ölabstreifringen raus?

Für eine sichere Lösung ja: Motor raus, Kolben ziehen. Das ist laut Max die einzige Möglichkeit, das Ölpumpen wirklich zu beheben 03:26.

Zum Saisonstart entschieden Max und Lisa sich trotzdem dagegen. Einen Ölverbrauch hatten sie gar nicht festgestellt, nur ab und zu ein Wölkchen beim Kaltstart. Neue Kolbenringe oder ein anderer Motor hätten das Thema behoben, aber dann hätte niemand gesehen, was mit diesem Motor passiert.

Also machte das Team einen Selbsttest:

1. Billigöl einfüllen. Sieben Liter No-Name-Öl 5W-40 kamen in den Motor.
2. Motorreiniger dazu. Dazu kamen zwei Dosen Motul Engine Clean, nach Rücksprache mit dem Motul-Vertreter.
3. Laufen lassen. 30 Minuten Laufzeit, kurz auf 2.500 Umdrehungen, damit der Reiniger überall hinkommt.
4. Ablassen. Die Brühe kam wieder raus. Das Öl war schon nach der kurzen Laufzeit deutlich verfärbt.

Nachmachen solltest du das nicht, denn Motul gibt maximal eine Dose vor. Max selbst war skeptisch: Manche berichten von Erfolg, andere von nur 1.000 km Wirkung. Deshalb wollte er es selbst ausprobieren.

Danach kamen sieben Liter frisches, gutes Öl hinein, dazu sechs neue Zündkerzen und sechs neue Zündspulen. Für den S55 führen wir passende NGK-Zündkerzen im 6er-Set.

Ob der Test etwas bringt, ließ sich auf der Bühne nicht klären. Der Motor lief, mehr zeigt lauwarmes Laufenlassen im Stand nicht. Wie wir Motoren warten, steht auf unserer Seite Service & Wartung.

Turbolader

beide eingebaut, mit neuen Ölvor- und Ölrücklaufleitungen

Kühlung

neue Dichtringe an den Wasserleitungen

Downpipes

neue Brennringe, Dichtungen und Muttern

Vorderachsträger

gereinigt und fettfrei wieder eingebaut

Zündung

sechs neue Zündkerzen und Zündspulen

Fahrwerk

KW V4 Racing, Schirmer-Uniball an der Vorderachse

Warum keine Kompressionsmessung und kein Druckverlusttest?

Weil beide hier nichts zeigen würden. Eine Kompressionsmessung prüft die Kompressionsringe, das Problem liegt aber an den Ölabstreifringen 06:57.

Einen Druckverlusttest braucht es laut Max ebenfalls nicht: Der Motor läuft ohne Zündaussetzer und hat volle Kompression. Ein CO-Test am Kühlsystem zielt auf eine defekte Zylinderkopfdichtung, und die ist laut Max am S55 so gut wie kein Thema. Kühlmittel verlor der M4 nicht.

Die Zylinderwände sahen laut Max super aus. Der S55 hat einen Alusil-Block, und solche Blöcke laufen laut Max top.

So funktioniert ein Druckverlusttest

1. Zylinder auf OT. Der Kolben steht im oberen Totpunkt, alle Ventile sind zu.
2. Druck aufgeben. Zündkerze raus, Druckluftadapter rein, zum Beispiel 10 bar auf den Zylinder.
3. Hinhören. Zischt es an der Ansaugung, entweicht der Druck über die Einlassventile, zischt es am Auspuff, über die Auslassventile. Dann ist ein Ventil oder Ventilsitz beschädigt, und der Kopf muss runter.
4. Kühlsystem prüfen. Blubbert es im Ausgleichsbehälter, gelangen Verbrennungsgase ins Kühlsystem: Riss in Kopf oder Block oder eine defekte Zylinderkopfdichtung.

Das bestätigt der CO-Test: Mit einer Pipette und Prüfmittel siehst du, ob CO im Kühlwasser ist. CO entsteht bei der Verbrennung, findet es sich im Kühlwasser, kommen Abgase ins Kühlsystem.

Warum Uniball statt Gummilager an der Vorderachse?

Für festen Druck auf der Bremse, direkte Lenkung und eine Achsgeometrie, die sich nicht verändert. Im M4 tauschten wir dafür alle Lenker der Vorderachse und bauten den Kinematiksatz von Schirmer Parts ein 17:00.

Die Originallenker haben fest verpresste Kugelköpfe, die sich weder revidieren noch tauschen lassen. Nach rund 100.000 km flog deshalb alles raus. Die neuen Lenker in Erstausrüsterqualität gibt es nur mit Gummibuchse, die wir durch ein Uniball-Gelenk ersetzen.

Das Gummilager arbeitet unter Last stark mit. Beim Bremsen werden die Lenker gezogen oder gedrückt, das Lager gibt nach, und dieser Weg fehlt als Druck in der Bremse. Außerdem setzen sich Lager, reißen aus oder werden weich, und die eingestellte Achsgeometrie wandert.

„Das heißt, schön Druck auf der Bremse, direkte Lenkung und so weiter und so fort.“

Max im Video 19:12

Das Uniball-Lager stammt von Fluro und sitzt mit einem Sprengring in einem gefrästen Aluteil, dazu kommen zwei Zentrierbuchsen. Eingebaut ist der Lenker spielfrei: Da klappert und rüttelt nichts.

KW V4 Racing statt V4 Clubsport

Auch das Fahrwerk wurde getauscht. Das KW V4 Clubsport lief eine Saison im M4, unter anderem auf der Nordschleife. Für alle, die auf die Strecke wollen oder auf der Straße sehr schnell unterwegs sind, ist es laut Max das Nonplusultra.

Mit dem Tracktool wollen Max und Lisa sehr schnell unterwegs sein und ausprobieren, wie sich ein KW V4 Racing im Vergleich schlägt. Es ersetzt deshalb das Clubsport. Mehr dazu auf unseren Seiten Fahrwerkstechnik und KW-Fahrwerk für BMW.

Worauf musst du beim Einbau von Lenkern und Dämpfern achten?

Vor allem auf das Werkzeug. Die alten Lenker durfte Max mit dem Schlagschrauber herausholen, weil sie in den Müll wandern – bei den neuen nicht 22:26.

• Achsschenkel säubern: Der Achsschenkel ist Aluguss. Max reinigt ihn mit einer Nylon-Scheibenbürste, die es hart und weich gibt. Sie trägt wenig bis nichts ab und hinterlässt keine Spuren wie Metall.
• Einstecktiefe festlegen: Beim KW-Dämpfer bestimmt ein Sicherungsring, wie tief der Dämpfer im Achsschenkel sitzt, und damit den Restweg der Kolbenstange. Weil die Endhöhe noch offen war, blieb er auf mittlerer Einstellung.
• Spannung herausnehmen: Mit einem Plastikhammer wird der Dämpfer auf den Achsschenkel geklopft, damit sich Dämpfer, Buchse und Achsschenkel setzen. Sonst droht Knacken beim Lenken.

Was bringen Carbon-Ankerbleche für die Bremsbelüftung?

Mehr Kühlluft an der Bremsscheibe. Zum Schluss zeigt Max neue Ankerbleche aus Vollcarbon, die bei uns für die gängigen Modelle entstanden sind: E46 M3, E92 M3 und 1M, die F-Modelle M2, M3 und M4 sowie G80 bis G83 26:33.

Die Ankerbleche leiten Frischluft wie ein Trichter in den Bremsscheibentopf. Dessen turbinenförmig angeordnete Lüftungsschlitze ziehen die Luft innen durch und drücken sie durch die Scheibe nach außen. Weil Carbon kaum etwas wiegt, kommt praktisch keine ungefederte Masse dazu.

„Nicht nur für Track, sondern auch für Straße.“

Max im Video 28:18

Beim M4 F82 ist Bremsbelüftung schwierig, weil Zusatzwasserkühler kaum Platz für Luftkanäle lassen. Im Video zeigte Max die erste Serie nach dem Prototyp. Warum Bremsen überhitzen, erklärt unser Beitrag zur Bremsbelüftung am M2 Competition, mehr unter Bremsen für BMW.

Fazit: Hilft ein Ölwechsel gegen verkokte Ölabstreifringe?

Das ließ das Video offen. Max hielt die Reinigung für wenig aussichtsreich, die sichere Lösung bleibt Motor raus und Kolben ziehen. Für ein gelegentliches Wölkchen ohne festgestellten Ölverbrauch war der Selbsttest aber ein nachvollziehbarer Versuch.

Die wichtigere Lehre liegt davor: Kurzstrecke und lange Ölwechselintervalle haben den S55 laut Max erst so weit gebracht. Wer das Öl regelmäßig wechselt, beugt diesem Fehlerbild vor.