Glitter im Öl beim S65: Lagerschaden oder normaler Abrieb?
Nach 6.000 Kilometern Rennstrecke lag goldener Glitter im Öl des E92 M3 von Philipp Kaess. Max hatte die Hauptlager des S65 mit 200.000 Kilometern im Verdacht und hat den Motor geöffnet. Hier siehst du den Befund und erfährst, woran du normalen Abrieb von Spänen unterscheidest, die wirklich ein Warnzeichen sind.
Was war mit dem S65 in Philipps E92 M3 los?
Der E92 M3 von Philipp Kaess ist ein Rennstreckenauto, das unter anderem auf der Nordschleife bewegt wird. Sein S65 hat rund 200.000 Kilometer gelaufen. Beim Aufbau im Vorjahr haben wir bewusst nur die Lagerschalen gewechselt und das Triebwerk nicht revidiert: Max und Philipp wollten sehen, wie lange ein 200.000-Kilometer-Alusil-Block damit durchhält.
Nach 6.000 Kilometern auf den neuen Pleuellagern war goldener Glitter im Öl. Max tippte auf Lagerschalenabrieb, bezweifelte aber, dass die frischen Pleuellager schon durch sind. Sein Verdacht fiel deshalb auf die Hauptlager – und dafür musste der Motor raus und auf den Montageständer (im Video ab 1:03).
Bevor es an den Kurbeltrieb geht, zeigt Max, was am Motor schon neu ist: Lichtmaschine, Klimakompressor, Riemen, Umlenkrollen und Wasserpumpe.
Warum hatte Max das erste oder letzte Hauptlager im Verdacht?
Max erwartete den Verschleiß am ehesten am ersten oder am letzten Hauptlager, also an Lager eins oder fünf. Warum, erklärt er direkt an der Kurbelwelle (im Video ab 22:18):
- Vorne zieht der Kettentrieb: Auf dem vorderen Kurbelwellenzapfen sitzen zwei Duplexketten. Der Zapfen ist dort nicht noch einmal abgestützt – nach der letzten Lagerstelle kommt nur noch ein Simmerring. Das ergibt eine Hebelwirkung.
- Der Kettenzug belastet die Lagergasse: Der Zug auf dem Kettentrieb, der mit Ölspannern arbeitet, belastet die Hauptlagergasse laut Max enorm. Mit schwerem Gasfuß auf der Nordschleife können die Lagerschalen dadurch schneller verschleißen.
- Hinten das Einmassenschwungrad: Philipps Auto fährt zusätzlich mit einem Einmassenschwungrad. Weil immer wieder ein anderer Zylinder zündet, läuft die Kurbelwelle nicht so gleichmäßig, wie es aussieht. Jeder Hersteller versucht laut Max, Motorlauf und Zündfolge so geschmeidig wie möglich auszulegen, damit der Lagertrieb wenig belastet wird.
Max betont selbst: „Das sind alles Vermutungen.“ (im Video ab 23:09) Ob sie stimmen, sollte der Blick unter die Bedplate zeigen.
Was zeigten Ölwanne, Sieb und Ölpumpen?
Unter der Ölwanne, die mit 48 Schrauben sitzt, liegen Motorölpumpe und Vanospumpe. Gewaschen hatten wir die Wanne schon beim Lagerschalentausch. Jetzt war sie sauber: keine Fetzen einer Hauptlagerschale, kein Ölschlamm, laut Max „wirklich perfekt sauber“ (im Video ab 15:49). Die Lagerzapfen, die er sehen konnte, waren nicht durch Hitze verfärbt. Auch im Sieb der Ölpumpe hing nichts, was auf eine Lagerschale hindeutet.
Sogar das Öl erkennt Max am Geruch: „Es riecht wunderschön süß. Was heißt das? Motul 300V.“ (im Video ab 16:06) Das Rennsport-Öl führen wir in der Kategorie Öle & Additive, unter anderem als Motul 300V Le Mans 10W-60:
Die Ölversorgung des S65 erklärt Max direkt an der Wanne (im Video ab 16:26): Die Ölwanne hat zwei Sümpfe. Eine kleine Pumpe fördert das Öl aus dem vorderen in den hinteren Sumpf. Dort sitzt der Ansaugschnorchel der großen Motorölpumpe, die das Öl mit Druck in den Block drückt.
Wie sahen Haupt- und Pleuellager nach 200.000 km aus?
Vorab öffnete Max ein einzelnes Pleuel, Zylinder sechs. Die Lagerschale sah aus, „als wär sie überhaupt gar nicht gelaufen“ (im Video ab 19:25). Dann kam die Bedplate herunter.
„Also ich sag mal perfekt für zweihunderttausend Kilometer.“
Max im Video ab 24:07
Die erste Hauptlagerschale, also genau die, die Max im Verdacht hatte, sah aus, „als hättste vorgestern eingebaut“. Dass an dieser Stelle schon jemand dran war, schließt Max aus: „Und nein, hundertprozentig war der noch nicht offen.“ (im Video ab 24:07) Auch der Rest der Lagergasse war „picobello“. Das letzte Lager ist ein Führungslager gegen Axialspiel. Ist es am Ende, sieht man laut Max deutliche Einlaufspuren an der Kurbelwelle – hier war alles „völlig im Rahmen“ (im Video ab 26:05). Dazu passt, dass der Motor keine Geräusche gemacht hat: Wirklich verschlissene Hauptlager hört man laut Max als Geräusch aus dem Block.
Bei den Pleuellagern zeigte sich das gleiche Bild: Zylinder zwei sah wie neu aus, und auch die obere Schale, auf der laut Max mehr Druck lastet, sah „auch wie neu“ aus (im Video ab 28:44).
Was bedeutet der Befund für andere S65?
Für Max ist der Motor ein klares Gegenbeispiel:
„Deswegen ist hier schon wieder der Beweis nach zweihunderttausend Kilometer und den ganzen japanischen Stop-and-Go- und Kaltstartphasen: Nicht jeder S65 ist nach zweihunderttausend Kilometer platt.“
Max im Video ab 25:17
Schon die alten Pleuellagerschalen, die wir bei 190.000 Kilometern ausgebaut haben, sahen laut Max „noch nicht schlecht“ aus (im Video ab 25:55). Trotzdem bleibt es ein einzelner Motor und kein Versprechen für jeden S65. Max’ Erfahrung: Nur wenige seiner Kunden hatten Probleme, wenn sie „einen vernünftigen Service an den Dingern machen“ (im Video ab 28:24).
Warum trotzdem alles neu kommt
Das Öffnen war eine Bestandsaufnahme: Max wollte wissen, woher der Glitter kam. Weil am Motor ohnehin alles neu gemacht wird und oben auch die Nockenwellen getauscht werden, wird unten herum trotzdem alles zerlegt und die Hauptlagergasse erneuert (im Video ab 26:42). Als Nächstes kommen Kurbeltrieb auseinander, Ventildeckel runter und Nockenwellen raus. Für den S65 bieten wir neu beschichtete Ventildeckel im Austausch an:
Glitter oder Späne: Wann ist Abrieb im Öl ein Warnzeichen?
Woher kam dann der Glitter? Max’ Erklärung: Es kann an den neuen Pleuellagerschalen liegen. Sie tragen eine matte Beschichtung, und der Kurbeltrieb bewegt sich – „da gibt es immer ein bisschen Abrieb“ (im Video ab 27:00). Weil alle geöffneten Lager gut aussahen, war es für ihn normaler Abrieb.
Das betrifft nicht nur Philipps Motor. Viele schicken Max Fotos ihres Ölfilters, oft mit dem Satz, ein Kumpel habe Späne gesehen und auf Motorschaden getippt. Seine Antwort:
„Also bei einem S65, auch S55, ist immer bei jedem Ölservice, wenn ihr da reinleuchtet, immer Glitter zu sehen. Und das heißt nicht, dass das Ding einen Motorschaden hat.“
Max im Video ab 27:30
Der Glitter ist laut Max der normale Abrieb von Lagerschalen, Zylinderlaufbahnen und den übrigen Metallteilen im Motor. Öl, das nach 5.000 oder 10.000 Kilometern glasklar und ohne jeden Schimmer herauskommt, gibt es nicht.
Ernst wird es bei Spänen. Ein Span ist laut Max das, was beim Sägen oder Bohren entsteht – mit Glitter hat das nichts zu tun: „Wenn da ein Span drin ist, musst du dir Gedanken machen.“ (im Video ab 27:58)
Wer beim Ölservice am S65 in den Filter leuchtet, sieht laut Max also immer Glitter. Den Original-Ölfilter für den S65 findest du bei uns im Shop:
Was ist am S65 technisch besonders?
Alusil-Block
Der S65 ist ein Alusil-Block (im Video ab 13:24). Der Name steht für Aluminium und Silizium: Das Silizium ist im Aluminium eingelagert und wird chemisch freigelegt, also mit einer Paste freigeätzt. Wie BMW das ab Werk genau gemacht hat, weiß Max nicht. Nachträglich lässt sich der Vorgang wiederholen, an das Werksergebnis kommt man so laut Max und Philipp aber wahrscheinlich nicht ganz heran.
So wird die Bedplate abgedichtet
Kurbelgehäuse und Bedplate bilden zusammen den Rumpf. Die Dichtung zwischen beiden entsteht erst beim Zusammenbau (im Video ab 30:21):
- Die Bedplate wird trocken aufgesetzt.
- Links und rechts werden Rückschlagventile eingeschlagen, mit einem eigens dafür vorgesehenen Werkzeug, einer Art Durchschlag.
- Auf das Ventil kommt eine Spritze, über die Dichtmittel eingepumpt wird.
- Die Dichtbahn ist leicht ausgefräst. Tritt das Dichtmittel vorne und hinten an den Kurbelwellensimmerringen aus, ist die ganze Bahn gefüllt.
Einzeldrosselklappen, Leerlaufsteller und Einspritzung
- Jeder Zylinder hat eine eigene Drosselklappe – laut Max macht das einen M-Motor aus (im Video ab 7:32).
- Bewegt werden die Klappen von zwei elektrisch angesteuerten Drosselklappenstellern. Eine mechanische Verbindung zum Gaspedal wie beim E36 M3 gibt es nicht.
- Beim ersten leichten Gasgeben bleiben die Drosselklappen komplett zu – das übernimmt allein der Leerlaufsteller (im Video ab 11:50).
- Die Saugrohreinspritzung spritzt mittig auf den Steg zwischen den beiden Einlassventilen, damit durch beide nahezu die gleiche Menge kommt. Haben die Einspritzdüsen zehn bis 15 Jahre auf der Uhr, empfiehlt Max, sie über den Winter ausbauen, spülen, abgleichen und prüfen zu lassen (im Video ab 8:20).
Was wir für dich tun
Glitter im Ölfilter, ein Geräusch aus dem Block oder ein S65 mit hoher Laufleistung, bei dem du wissen willst, wie die Lager aussehen? In unserer Werkstatt in Hirschaid tauschen wir Pleuellager und sehen uns dabei den Zustand im Motor an. Ablauf und Umfang findest du auf unserer Seite Pleuellager-Service, weitere Arbeiten unter Motor & Getriebe. Teile für deinen M3 findest du in den Kategorien BMW M3 E9x und Motor- & Getriebeteile. Deine Frage stellst du uns am einfachsten über das Anfrageformular.
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Häufige Fragen
Ist Glitter im Motoröl ein Zeichen für einen Motorschaden?
Nicht automatisch. Laut Max ist beim S65 und beim S55 bei jedem Ölservice Glitter zu sehen – das ist normaler Abrieb von Lagerschalen, Zylinderlaufbahnen und anderen Metallteilen. Völlig klares Öl nach 5.000 oder 10.000 Kilometern gibt es nicht.
Was ist der Unterschied zwischen Glitter und Spänen im Öl?
Glitter ist feiner Abrieb, wie er in jedem Motor entsteht. Ein Span ist laut Max das, was beim Sägen oder Bohren entsteht, und hat mit Glitter nichts zu tun. Findest du Späne im Öl oder im Filter, musst du dir laut Max Gedanken machen.
Woher kommt Glitter im Öl nach einem Pleuellagerwechsel?
Max vermutet ihn bei den neuen Pleuellagerschalen: Sie tragen eine matte Beschichtung, und weil sich der Kurbeltrieb bewegt, gibt es immer etwas Abrieb. An Philipps S65 sahen die geöffneten Haupt- und Pleuellager trotzdem nahezu wie neu aus – für Max war der Glitter deshalb normaler Abrieb.
Welche Hauptlager verschleißen beim S65 zuerst?
Max erwartet den Verschleiß am ehesten am ersten oder letzten Hauptlager. Vorne zieht der Kettentrieb mit zwei Duplexketten an der Kurbelwelle, die dort nicht noch einmal abgestützt ist. Er nennt das ausdrücklich eine Vermutung – an Philipps Motor waren die Hauptlager nach 200.000 Kilometern laut Max in sehr gutem Zustand.
Hält ein BMW S65 200.000 Kilometer?
Der S65 in Philipps E92 M3 hat es gezeigt: Nach 200.000 Kilometern, viele davon im japanischen Stop-and-go mit Kaltstarts, waren die Hauptlager in sehr gutem Zustand. Für Max ist das ein Beleg, dass nicht jeder S65 nach dieser Laufleistung verschlissen ist. Es bleibt ein einzelner Motor – nach Max’ Erfahrung haben Kunden, die einen vernünftigen Service machen, selten Probleme.
Wie wird die Bedplate beim S65 abgedichtet?
Die Bedplate wird trocken aufgesetzt, dann werden links und rechts Rückschlagventile eingeschlagen. Über eine Spritze wird Dichtmittel in eine leicht ausgefräste Bahn gepumpt, bis es vorne und hinten an den Kurbelwellensimmerringen austritt. Dann ist die ganze Bahn gefüllt.
