S55 blauer Rauch beim Starten: Turbolader oder Motor?

Was bedeutet blauer Rauch beim S55 nach dem Neustart?

Blauer Rauch beim S55 heißt Öl. Laut Max ist blau „immer ein Anzeichen für Öl“ – offen ist nur, woher es kommt 01:27.

Im Video vom April 2024 geht es um das M4-Tracktool von Lisa Yasmin. Der S55 qualmte genau an dem Tag, an dem das Auto mit Frontspoiler, Heckspoiler und TÜV fertig war: abgestellt, zehn Minuten stehen gelassen, neu gestartet – und hinten kam eine blaue Wolke.

Fahrzeug

BMW M4 Coupé (F82), Baustand 2016

Motor

S55, laut Max mit 431 PS unterwegs

Laufleistung

94.636 km

Einsatz

Tracktool, unter anderem auf der Nordschleife

Fahrwerk

KW V4 Clubsport (dreifach)

Symptom

blauer Qualm beim Neustart nach kurzer Standzeit

Zwei Verdächtige standen im Raum: die Turbolader und der Motor selbst. Max ging beide der Reihe nach durch.

Warum zeigt sich ein undichter Turbolader erst beim warmen Neustart?

Weil das Öl erst dann durch den Lader sickert. Im Kaltstart und beim kurzen Hin- und Herfahren siehst du laut Max nicht, dass der Motor Öl verbrennt 03:11.

Stellst du den warmen Motor ab, herrscht innen noch Öldruck. Kann der Lader ihn nicht halten, drückt es das Öl durch seine Lagerstellen. Beim nächsten Start kommt es als ölige Wolke aus dem Auspuff.

Für den Test ließ Max den M4 rund zehn Minuten im Stand laufen, gab etwas Gas, stellte ihn ab und startete nach ein bis zwei Minuten neu. Das Ergebnis war ein Vorführeffekt: Eine Wolke war kaum zu sehen, eine Ölfahne aber zu riechen.

Sind Turbolader ein Verschleißteil?

Nein. Max sagt es deutlich und nennt die Ursachen gleich mit:

„Turbolader sind kein Verschleißteil. Die gehen kaputt, wenn du sie nicht warm fährst, nicht kalt fährst, das falsche Öl fährst oder sie überlastest.“

Max im Video 04:49

Überlastung heißt beim S55 laut Max: Der Originallader schafft etwa 560 bis 570 PS. Ein Software-Tuning Stage 2+ auf knapp 600 PS bringt ihn in Überlastung und Überdrehen.

Was passieren kann, wenn ein Lader am S55 zerreißt, zeigt unser Beitrag zum M4-Turboschaden mit Fahrzeugbrand.

Warum ein angeschlagener Lader nicht auf die Strecke darf

Auf der Nordschleife wird laut Max jeder Gang bis zum Begrenzer gedreht. Zerlegt sich dort ein Lader, landet viel Motoröl auf der Strecke – für Motorradfahrer lebensgefährlich, für Autofahrer in Abschnitten jenseits von 150 oder 200 km/h kaum weniger.

Deshalb tauschten wir schon bei der Vorstufe. Auch für die Straße rät Max dazu, egal ob S55, M177, S63 oder S58:

„Wenn die Lader den Geist aufgeben und man wirklich diagnostizieren kann, dass es der Lader ist, dann würd ich ihn tauschen lassen.“

Max im Video 06:44

Revidierte Serienlader statt Upgrade-Lader

Wir verbauen oft Upgrade-Lader, in diesem M4 aber bewusst nicht 10:34. Größere Lader würden das Ansprechverhalten kosten, und das will Max nicht hergeben.

Die neuen Lader sind revidierte Serienlader. Eine Partnerfirma in unserer Nähe zerlegt sie komplett, die Rumpfgruppe der Abgasseite kommt neu. Nur die Schnecke des Verdichtergehäuses auf der Frischluftseite bleibt Serie.

Weil es ein Track-Auto ist, bestellte Max alle Schrauben für Lader und Hitzeschutzbleche neu. Dazu kamen die Ölvor- und Ölrücklaufleitungen und die Abgaskrümmerdichtungen in Erstausrüsterqualität.

Für den Laderausbau muss die ganze Vorderachse raus. Deshalb lagen gleich neue Querlenker und komplette Spurstangen bereit, denn auch das Schirmer-Kinematik-Kit kam ins Auto.

Mehr zu solchen Arbeiten findest du auf unserer Seite Motor & Getriebe, Teile für den S55 in der Kategorie Tuning-Teile für M2 F87, M3 F80 & M4 F82/F83.

Woran erkennst du einen defekten Turbolader am S55?

An Öl auf der Abgasseite. Typisch ist laut Max, dass die Unterseite der Abgasturbine ölfeucht ist oder an den Schaufeln Ölrückstände hängen 15:04.

Am ausgebauten Lader war das nicht zu sehen. Das Abgasgehäuse war etwas dunkel, Bank 1 minimal heller – dunkel kommt laut Max immer von Sprit und Öl. Auch unser Turboladerbauer hätte sich ein deutlicheres Fehlerbild gewünscht.

Er vermutete trotzdem leicht ausgeschlagene Lagerbuchsen. Der M4 hat rund 100.000 km hinter sich, lange nur Kurzstrecke und danach nur noch Rennstrecke. Fahren, bis die Lader ganz auseinanderfallen, würde auch er nicht.

Ist Öl in Chargepipe und Ladeluftkühler beim S55 normal?

Auf Bank 1 ja. Der Grund ist die Kurbelgehäuseentlüftung: Die Zylinderkopfhaube des S55 hat einen integrierten Zyklon-Ölabscheider in vier Kammern 17:24.

Beim Motorlauf gelangen Verbrennungsgase an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse, es entsteht Innendruck. Der Abscheider trennt die Öldämpfe ab, damit sie nicht in die Umwelt gelangen. Grobe Rückstände tropfen zurück in den Motor, der Rest nimmt diesen Weg:

1. Ins Inlet. Ein Schlauch leitet die Öldämpfe auf die Saugseite des Bank-1-Laders. Er muss heil sein, sonst gibt es eine Öllache.
2. Durch den Lader. Der Lader saugt die Dämpfe an und drückt sie mit dem Ladedruck, je nach Leistung 1 bis 1,5 bar, in den Ladeluftkühler.
3. Durch die J-Pipe. Weiter geht es in die J-Pipe, auch Boostpipe genannt, unter dem Ladeluftkühler. In ihrer Krümmung bleibt Öl liegen.
4. In den Brennraum. Über Ansaugbrücke und Einlassventile gelangt der restliche Öldampf in den Brennraum und wird verbrannt.

Ist der Zyklonabscheider zugesetzt, gelangt zu viel Ölnebel in die Ansaugung, und es riecht hinten nach Öl. Beim Wiederaufbau wollte Max das System deshalb durch eine Oil Catch Can ersetzen.

Bei diesem M4 arbeitete die Entlüftung noch gut. Der Eingang der Bank-2-Chargepipe am Ladeluftkühler war trocken. Auf Bank 1 waren Gummimanschette, Schellen und das Netz des Ladeluftkühlers etwas ölig – das ist normal. Kritisch wird es erst auf der anderen Seite:

„Ja, wenn die Bank zwei ölig ist, dann muss man sich wirklich Gedanken machen, weil dieser Lader darf kein Öl nach oben rausdrücken.“

Max im Video 20:59

Hast du die Ladeluftrohre ohnehin offen: Für den S55 führen wir ein Chargepipe-Set aus Aluminium.

Wie kommt Öl beim S55 in den Brennraum?

Über die Ventilschaftdichtungen oder über zugesetzte Ölabstreifringe. Bei diesem M4 war schnell klar: „Das Öl kommt aus dem Motor.“ Es kam zwar aus den Ladern heraus, aber eben auch in sie hinein 22:01.

Die Auslasskanäle waren extrem nass, sichtbar an den Zylindern 4, 5 und 6. Auch die Metalldichtung war komplett ölig. Damit stand sogar ein Motorausbau im Raum.

Die Zündkerzen waren alt und rostig, aber alle rehbraun – laut Max ein Zeichen, dass es nicht ganz so wild wird. Für den S55 führen wir NGK-Zündkerzen im 6er-Set.

Max erklärte die zwei möglichen Wege:

• Ventilschaftdichtung: Packt sie nicht mehr richtig, ist sie vergammelt oder sitzen Rückstände darin, sickert Öl am Ventil entlang in den Zylinder und wird verbrannt.
• Ölabstreifringe: Sind sie zugesetzt, pumpen sie Öl. Sie ziehen das Öl, das von unten gegen den Kolben spritzt, nicht mehr sauber ab, und es gelangt in den Zylinder.

Mit dem Endoskop sah Max in Zylinder 3 eine nasse Kolbenoberfläche. In Zylinder 4 zeigten sich die Ventiltaschen, die freigespülten Spritzpunkte des Injektors und eine abgeplatzte Verkrustung – dann war der Akku leer.

Innen am Zylinderkopf saßen hässliche Ölrückstände. Laut Max deuten sie auf reine Kurzstrecke und Service nur im 30.000er-Rhythmus hin. Eine Spülung „mit vernünftigem Material“ kann so etwas laut Max beheben, eine aus dem Baumarkt nicht.

Die Zylinderkopfhaube musste ohnehin runter, denn Crank Hub, Kettentrieb und alle Schienen standen auf dem Plan. Mehr dazu auf unserer Seite Crank Hub Fix S55.

Fazit: Turbolader oder Motor – woher kam der blaue Rauch?

Aus dem Motor. Die Lader waren kein eindeutiger Schuldiger, wurden für die Rennstrecke aber trotzdem gegen revidierte Serienlader getauscht. Das Öl im Abgas kam über die Auslassseite aus dem Kopf.

Die Reihenfolge der Diagnose kannst du übernehmen: warm testen, Bank 2 prüfen, dann Kerzen und Auslasskanäle ansehen. Ob Ventilschaftdichtungen oder Ölabstreifringe schuld waren, blieb am Ende des Videos offen.