S55 Motorrevision am F80 M3: Endmontage, Bedplate, Einfahren

Was wird bei der S55 Motorrevision erneuert?

Der komplette Rumpf mit Kurbeltrieb und das Ölpumpenpaket. Im Video vom Februar 2025 ist Max beim S55 eines F80 M3 aus den USA schon in der Endmontage: neuer Rumpf, neue Kurbelwelle, neue Haupt- und Pleuellagerschalen, alles vermessen 00:50.

Der Motor hatte einen Hauptlagerschaden, in der Ölwanne lagen Späne und Kunststoffteile. Wie Max den Schaden gefunden hat, liest du in Teil 1: vom Klopfen zur Ölwanne, den Befund nach dem Zerlegen in der Schadensanalyse.

Fahrzeug

BMW M3 F80, Ex-US-Modell

Schaden

Hauptlagerschaden am S55

Neu

Rumpf mit Bedplate, Kurbelwelle, verstärkte Haupt- und Pleuellagerschalen

Ölversorgung

neue Ölpumpe, Saugpumpe und Ölhobel

Übernommen

Zylinderkopf mit Schlepphebeln und Hydrostößeln, gereinigte Ölwanne

Außerdem

Crank Hub, neue Ölwannendichtung, Kerzen, Filter und Öle

Software

Competition-ECE-Stand, 450 PS

Wie wir Lagerschalen tauschen, zeigt unsere Seite Pleuellager-Service.

Warum neue Ölpumpen nach einem Lagerschaden?

Weil sich feinste Partikel nicht sicher entfernen lassen. Auch wenn man die Pumpen zerlegt und mit Bremsenreiniger wäscht, sieht man mikroskopisch kleine Partikel laut Max nicht 01:42.

„Wir können jetzt natürlich nicht nachvollziehen, wie viel wirklich in so einer Pumpe ist.“

Max im Video 01:42

Die beiden Pumpen sind sehr fein aufgebaut, und der Motor ist teuer. Deshalb wurden Ölpumpe, Saugpumpe und Ölhobel in Absprache mit dem Kunden ersetzt. An alten Pumpen zu sparen, wäre laut Max an der falschen Stelle gespart.

Warum gehören Kurbelgehäuse und Bedplate zusammen?

Weil die Hauptlagergasse in beiden Teilen liegt. Sie wird im verschraubten Zustand einmal gemeinsam durchgehont, ähnlich wie bei einem Nockenwellenlagerbock 02:41. Deshalb kommen Kurbelgehäuse und Bedplate immer als Paar, dazu neue Aluschrauben.

S54 oder S14 halten die Kurbelwelle noch mit einzelnen Lagerbügeln. Beim S55 ist die Bedplate eine komplette untere Motorhälfte, weil der Motor laut Max viel mehr Druck verteilen muss. Eine Kurbelwelle, die nur mit zwei Schrauben je Lager gespannt ist, würde dabei laut Max wahrscheinlich abreißen.

Wie funktioniert die Valvetronic beim S55?

Über eine zweite Welle auf der Einlassseite. Neben der Einlassnockenwelle sitzt dort eine Exzenterwelle, die sich nicht ganz im Kreis dreht, sondern über einen 180-Grad-Zahnkranz bewegt wird 05:10.

Angetrieben wird sie von einem elektrischen Stellmotor mit Schneckengetriebe, den das Motorsteuergerät ansteuert. Von außen siehst du davon nur den großen runden Stecker oben am Ventildeckel. Bemerkenswert findet Max, dass dieser E-Motor heiß im Öl im Zylinderkopf läuft und trotzdem relativ selten ausfällt.

Dreht die Schnecke, fährt sie den Zahnkranz auf und ab. Die Exzenterwelle drückt dann auf die Rollenschlepphebel und verändert so den Hub der Einlassventile.

• Vanos: verstellt die Steuerzeiten auf früh oder spät.
• Valvetronic: verändert zusätzlich den Ventilhub – die Ventile öffnen also nicht nur früher oder später, sondern laut Max auch länger oder kürzer.
• Ergebnis: effizient im Teillastbereich, unter Volllast voller Hub und volle Füllung.

Pro Zylinder arbeiten vier Ventile, 24 insgesamt. Die Auslassseite hat keine Valvetronic, sondern nur eine Auslass-Vanos. Die regelt je nach Lastbereich variabel und schaltet nicht nur ganz oder gar nicht wie beim E36.

Hat der S55 eine Hochdruck- oder Niederdruck-Vanos?

Eine Niederdruck-Vanos, anders als der S54 mit seinem Hochdrucksystem. Die Vanos-Einheiten im S55 und auch im S58 arbeiten mit normalem Motoröldruck, laut Max im Stand etwa 1,5 bis 2 bar und maximal 4 bis 5 bar 14:18. Mehr dazu auf unserer Seite Vanos-Service.

Warum klappert ein S55 manchmal im Stand?

Wegen des Lagerbocks der Auslassnockenwelle, eines bekannten Verschleißpunkts. Er ist nur am ersten Zylinder über eine Buchse geführt und kann nach hinten wandern 15:30. Dann klappert der Motor im Stand, bis er warm ist – laut Max öfter bei OPF-Modellen.

Warum müssen Schlepphebel und Hydrostößel an denselben Platz?

Weil sie aufeinander einlaufen. Kommt ein Hydroelement mit den Einlaufspuren von Zylinder eins auf Zylinder fünf, kann es laut Max zu Spanbildung oder Fraß kommen 12:05.

„Weil alles, was sich dreht und bewegt, läuft aufeinander ein.“

Max im Video 12:11

Rollenschlepphebel und Hydroelemente, auch Hydrostößel genannt, stammen laut Max von INA Schaeffler mit Werken in Hirschaid und Herzogenaurach. Die Teile in diesem Kopf sind nicht neu: Max wäscht sie und ölt sie komplett ein.

Die Hydrostößel hängen an der Ölversorgung: Über Bohrungen im Kopf versorgen die Ölpumpen nicht nur die Kolbenböden, sondern den kompletten Motor mit Öl und Öldruck, inklusive Hydrostößeln, Nockenwellen und Vanos.

Womit ölt Max die Teile beim Zusammenbau ein?

Mit Motul 300V 20W-60. Das dicke Öl ist laut Max extrem haftbeständig und bleibt da, wo er es hinmacht 07:49.

Genau das braucht es beim ersten Start: Der Motor wird gefühlt zwei Minuten durchgeorgelt, um Öldruck aufzubauen. Bis dahin schützt dickes Öl an allen Lagerstellen. Wir führen das Motul 300V Le Mans 20W-60.

Wie wird die Bedplate beim S55 abgedichtet?

Mit einer eingepressten Dichtmasse statt einer Silikonnaht. Loctite baut sie laut Max extra für die Bedplates von BMW 18:07.

1. Ventile einschlagen. In zwei Öffnungen links und rechts wird je ein kleines Ventil angesetzt und mit Spezialwerkzeug und Hammer eingeschlagen, bis es auf Stoß sitzt.
2. Dichtmasse eindrücken. Sie verteilt sich in zwei gefrästen Kanälen zwischen oberer und unterer Platte durch den Block.
3. Austritt abwarten. Am Ende tritt die Masse an einer kleinen Öffnung aus.
4. Primer auftragen. Ganz wenig Loctite Primer genügt, dann zieht die Dichtmasse komplett durch und härtet aus.
5. Simmerring einschlagen. Danach kommt der Kurbelwellen-Dichtring rein.

Der Vorteil: Über- oder Unterdosieren ist nicht möglich. Eine dicke Silikonnaht könnte sich nach innen drücken, lösen und dann die feinen Siebe der Ölpumpen verstopfen.

Ölwanne ohne Dichtpaste

Die alte Ölwanne wurde gewaschen, denn beim S55 ist der Schwallkunststoff nur geschraubt. Die Wanne passt so komplett ins Teilewaschgerät 22:39.

Dichtpaste braucht es auch hier nicht: Die Ölwannendichtung ist vulkanisiert, und anders als beim S54 gibt es keinen Stoß mit separatem Kettenkastendeckel. Die neuen Ölwannenschrauben sind aus Alu – hier musst du die Drehmomente genau beachten, sonst reißen sie ab.

Wie läuft der S55 nach der Revision?

Seidig und ruhig, das Lagergeräusch ist weg. Früher war es nach Max’ Erinnerung bei etwa 2.500 Umdrehungen zu hören, nach der Revision hört er nichts mehr 29:00.

Vorher bekam die Zentralschraube 100 Newtonmeter plus 270 Grad Drehwinkel, also eine Dreiviertelumdrehung. Den Drehwinkel gibt Max erst, wenn der Motor im Auto sitzt, damit nicht der ganze Motor vom Montageständer reißt. Auch der Crank Hub Fix ist verbaut.

Beim ersten Start kann der Motor noch etwas schütteln, weil nach der Revision sämtliche Adaptionswerte fehlen. Motor und DKG müssen sich erst bewegen. Das Ticken im Leerlauf ist kein Fehler: „Das ist bei jedem S55 so, das sind die Injektoren.“

Außer verstärkten Lagerschalen hat der Motor keine Upgrades bekommen. Damit hat er laut Max Reserven, falls irgendwann mehr Leistung gefragt ist. Die Software steht auf dem Competition-ECE-Stand mit 450 PS.

Auch die Abgasanlage ist wieder Serie: Verbaut ist eine gebrauchte Serien-ECE-Anlage eines 2018er M4 mit Nachkats, Mittel- und Endschalldämpfer.

Wie fährst du einen revidierten Motor richtig ein?

Mit 600 bis 1.000 Kilometern im Teillastbereich. Das empfiehlt Max nach der Revision – kein Schleichen mit 30 km/h, aber auch keine Volllast 29:54.

1. Teillast fahren. Ganz normal mit 130 bis 140 km/h, ruhig ein paar Gänge durchziehen und langsam hochbeschleunigen.
2. Drehzahl begrenzen. Nicht bis zum Drehzahlende und nicht unter Vollgas.
3. Öl kontrollieren. Nach dem Einfahren Ölfilter und Motoröl raus, alles in einen Eimer und kontrollieren.
4. Frisch befüllen. Neues Öl rein, Kühlwasser und Co. werden nur gecheckt.
5. Normal weiterfahren. Danach gilt der normale Service alle 10.000 bis 12.000 Kilometer.

Feiner Glitter im Altöl ist nach dem Einfahren normal, Späne sind es laut Max nicht.

„Das ist der Abtrag von den neuen Lagerschalen und vielleicht auch ein bisschen neue Kolbenringe und Zylinderwände.“

Max im Video 30:31

Für den Ölwechsel am S55 führen wir den BMW Ölfilter für M2 Competition, M3 F80 und M4 F82.

Fazit: Lohnt sich eine S55 Motorrevision nach einem Lagerschaden?

Für diesen F80 ist das Ergebnis eindeutig: Mit neuem Rumpf, neuer Kurbelwelle und neuen Ölpumpen läuft der S55 seidig, das Lagergeräusch ist weg. Mit verstärkten Lagerschalen hat der Motor laut Max sogar Reserven.

Entscheidend sind die Details: Ölpumpen ersetzen statt Späne zu riskieren, jedes Teil zurück an seinen Platz und die Bedplate mit der passenden Dichtmasse abdichten. Wie wir Motoren instand setzen, steht auf unserer Seite Motor & Getriebe.