E46 M3 Restauration: Japan-Basis, Rost-Check und Lackierplan

Warum startet unsere E46 M3 Restauration mit einer Japan-Basis?

Weil von der Karosse am Ende keine Schraube an ihrem Platz bleibt. Im Video von Februar 2024 zeigt Max Folge 1 einer E46 M3 Restauration für einen Kunden: ein M3 von 2002, also noch Vor-Facelift, importiert aus Japan.

Ein makelloses deutsches Auto für so ein Projekt zu kaufen und dann komplett zu zerlegen, wäre laut Max zu schade ums Auto und ums Geld. Die Basis hat sich ein Freund von Max in Japan vor Ort angesehen 14:05.

Die Kriterien waren klar: unfallfrei, kein Rost, kein Salz. Ein Frontschaden, bei dem nur Stoßstange und Kühlerpaket kaputt sind, wäre egal gewesen, denn vorn braucht es eigentlich nur die Rahmenendspitzen. Dieser M3 hatte einen leichten Treffer am linken Kotflügel, der ohnehin ersetzt wird.

Entscheidend ist die unberührte Rohkarosse, vor allem an den Rahmenendspitzen und den Aufnahmen der Stoßstangenhalter. Dort ist das Blech sehr dünn, laut Max reichen schon 20 bis 30 km/h für einen Schaden. Worauf du beim Import sonst achten solltest, steht im Beitrag E46 M3 aus Japan importieren.

Es ist der erste Kunde, der nach dem E46 M3 von Philipp angefragt hat, und laut Max eine „einhundertprozentige Vollrestauration“. Dazu kommt ein leichter Restomod: leichter, schneller, schöner, in Wunschfarbe und mit Wunschleder. Mehr zu unserer Arbeit an älteren BMW findest du unter Restauration.

Wo rostet der BMW E46 typischerweise?

An den Schwellern. Bei europäischen E46, die ein paar Winter gefahren sind, findet Max Rost rund um die Kunststofftüllen, mit denen der Schweller befestigt ist, und an der Falz zwischen Schweller und Kotflügel 15:36.

Der Grund ist der Wasserablauf hinter der Radhausschale. Dort sammeln sich Laub, Blütenstaub und Pollen und stauen sich hoch. Kommt Salzwasser dazu, ist die Ecke laut Max nach 15 bis 20 Jahren durchgerostet.

„Bei deutschen Modellen befindet sich hier meistens ein kleiner Komposthaufen, welcher dann langsam aber sicher mit Feuchtigkeit und Salz durchgammelt.“

Max im Video 04:16

Beim Japan-M3 ist noch der grüne BMW-Karosseriekleber aus dem Werk zu sehen, am Schweller originales Karosseriewachs. Die Hohlräume sind laut Max nahezu im Neuwagenzustand. Nur Kunststoffteile wie die Tüllen sind durch die Hitze in Japan porös und kommen neu.

Hat jeder E46 Risse an den Hinterachsaufnahmen?

Laut Max muss man bei jedem E46 damit rechnen, auch dieser Japan-M3 hat feine Risse. Typisch sind die Stellen hinten links und vorne rechts.

„Wir haben ganz feine Risse an der Hinterachse, aber auch das stört uns nicht, denn das ist eigentlich bei jedem E46 zu erwarten, nicht nur M3s.“

Max im Video 05:35

Die Risse werden aufgetrennt, verschweißt und verstärkt, bevor das Auto zum Lackierer geht. Wie wir dabei vorgehen, steht auf unserer Seite Hinterachsverstärkung E46.

Der Rest des Unterbodens war in sehr gutem Zustand. Brems- und Kraftstoffleitungen sehen aus wie neu und bleiben drin, weil sich neue Hardlines nicht rentieren; sie werden gereinigt und eisgestrahlt. Die Bremsschläuche bekommen ein Upgrade.

Viele fragen nach der gelb-grünen Farbe am Unterboden: Es ist die KTL-Grundierung, die ab Werk im Tauchbad aufgetragen wurde.

Uniball raus, Achsteile zur Chromfabrik

An der Hinterachse steckte schon ein relativ weicher Uniball eines unbekannten Herstellers; er fliegt raus. Achsteile, Streben und Kleinteile gehen zu unserem Partner Alex von der Chromfabrik: chemisch entlacken, entrosten, verzinken, pulverbeschichten 09:37.

Das Lenkgetriebe wird revidiert, das vordere Ankerblech entfällt, weil eine Bremsbelüftung kommt. Für die Längslenker von E36 und E46 führen wir den MxM Uniball-Lagersatz.

Warum hat der Schalthebel beim BMW mit der Zeit Spiel?

Weil die Lager an Schaltstange und Schaltarm aus Kunststoff sind. Bei jedem Schaltvorgang arbeiten sie mit, schlagen mit der Zeit aus, und der Schaltknauf fühlt sich schwammig an 07:48.

Am Japan-M3 zeigt Max, wie viel Spiel die Kugel in ihren Lagern hat, ohne dass sich das Teil davor mitbewegt. Das kennt man laut Max von vielen handgeschalteten BMW.

Den BMW Lagersatz für das Schaltgestänge führen wir im Shop, weitere Teile in der Kategorie Tuning- und Ersatzteile für den M3 E46.

Wie entfernt man Dämmmatten mit Trockeneis?

Man friert sie ein, bis sie brechen. Bei alten E30, E36 oder einem Mercedes 190 zerfallen die Teermatten oft fast von selbst, beim 2002er E46 M3 sind sie laut Max noch zu weich, um sie einfach zu entfernen.

Die zwei üblichen Wege haben Nachteile. Abkratzen ist mühsam und kann das Blech beschädigen. Mit dem Heißluftföhn bleiben Klebstoff- und Teerreste zurück, die man danach mit Nitroverdünnung abwischen muss 17:51.

Wir machen es deshalb mit Kälte. Die Kälte zieht vollständig in die Matten ein, sie werden laut Max „hart wie Glas“ und zerbrechen in tausend Teile. Max mag die Methode, weil sie viel Zeit spart und extrem sauber ist.

Ist Trockeneis in der Werkstatt gefährlich?

Ja, wenn man es unterschätzt. Trockeneis ist laut Max gasförmiges CO₂, das unter hohem Druck zu Pellets verarbeitet wurde, und es wird rückstandslos wieder gasförmig. Weil auch Kälte Verbrennungen verursachen kann, zieht Max vorher Handschuhe an.

CO₂ ist schwerer als Luft, wer zu viel davon einatmet, riskiert laut Max sein Leben. Bei Arbeiten mit viel Trockeneis lüften wir deshalb, öffnen Türen und Tore und achten darauf, dass keine Tiere in der Nähe sind 19:28.

Warum werden CSL-Teile und Schrauben vor dem Lackieren angepasst?

Damit wir in denselben Schritten lackieren können wie damals das Werk. Alles wird vorher eingestellt, sodass später nur noch Stoßstangen, Schweller, Türen und Heckklappe separat ans Auto kommen; der Rest wird mitlackiert 32:43.

Max’ Grundsatz dazu: „Neuwagenbau fängt mit Neuteilen an.“ Jedes Einzelteil kostet für sich wenig, bei rund 800 Teilen pro Projekt summiert es sich aber. Neu kommen unter anderem Stoßstangenhalter, Pralldämpfer und straffere CSL-Heckscharniere, denn die alten Scharniere hatten so viel Spiel, dass die Heckklappe wackelte.

Basis

BMW E46 M3, Baujahr 2002, Vor-Facelift, Japan-Import

Front

CSL-Frontstoßstange aus Vollcarbon mit BMW-Teilenummer

Heck

CSL-Heckklappe und CSL-Diffusor aus Vollcarbon, Mittelstück in Sichtcarbon

Dach

Carbondach im CSL-Look von Karbonius, Finish 1x1 Twill

Karosserie

neuer linker Kotflügel, neue Stoßstangenhalter und Schrauben

Außen

Shadowline, Dachleisten gestrippt und glanzschwarz lackiert

Farbe

beim Dreh wahrscheinlich Techno Violet

Auch die Kotflügelschrauben mit Torx T30 kommen neu und werden mitlackiert, wie ab Werk. Alte, lackierte Schrauben gehen nach Jahren schwer auf, und wer sie auf frischem Lack anzieht oder löst, hinterlässt mit dem Bit Spuren.

Der alte linke Kotflügel sah von außen gut aus, war aber nach einem Vorschaden ausgedengelt und gespachtelt. Bei den Anbauteilen rät Max zu Erstausrüsterqualität statt Nachbauteilen. Mehr dazu auf unseren Seiten CSL-Umbauten am E46 und Carbondach-Service.

Weil dieser M3 kein Schiebedach hatte, spart das Carbondach weniger Gewicht als bei einem Auto mit Schiebedach. Gebaut wird nach Kundenwunsch: Ob hinten ein CSL-Badge draufkommt, entscheidet der Kunde.

Am Ende stehen die Spaltmaße. Die CSL-Heckklappe saß zu weit innen, auf der anderen Seite war der Spalt zwei- bis dreimal so breit. Dazu kommen Rückleuchten, Tankdeckel und die Spalte zwischen Kotflügel und Tür.

Wie wird der Unterboden lackiert und warum braucht guter Lack Zeit?

Zuerst der Unterboden, dann die Karosse, und das ohne Zeitdruck. Max setzt den Unterboden selbst instand: Gelöster Unterbodenschutz wird angeschliffen, aber nicht bis aufs Blech, denn die originale KTL bleibt drauf 23:28.

Danach kommen neuer Unterbodenschutz von Teroson und 2K-Lack im Unterboden-Farbton. Dann schleift der Lackierer die Karosse bis aufs Blech, lackiert sie komplett und lässt wie ab Werk etwas Lacknebel an Unterboden und Radkästen. Max erwartet so einen OEM-Look zu 90 bis 95 Prozent.

Bei Philipps Auto lief es andersherum: Dort wurde der Unterboden erst nach dem Lackieren bei abgeklebter Karosse gespritzt, ganz ohne Lacknebel.

„Eine gute Lackierung braucht seine Zeit. Nicht nur, dass es gut wird, sondern man muss auch dem Material einfach Zeit geben“

Max im Video 37:48

Der Füller setzt sich laut Max noch über Wochen bis Monate. Wird ein Auto sehr schnell lackiert, bildet sich bald Orangenhaut, obwohl der Lack beim Verlassen der Kabine perfekt aussah. Deshalb bekam der Lackierer ausdrücklich keinen Zeitdruck.

Fazit: Lohnt sich eine E46 M3 Restauration mit Japan-Basis?

Für eine Vollrestauration, bei der jedes Teil abkommt, spricht laut Max alles für eine rostfreie Japan-Basis statt eines guten deutschen Autos. Selbst dieser M3 hatte die E46-typischen Risse an der Hinterachse, die Karosse aber war nahezu im Neuwagenzustand.

Folge 1 zeigt vor allem die Vorarbeit: zerlegen, entdämmen, Teile anpassen und das Lackierkonzept festlegen. Der Aufwand steckt in vielen kleinen Neuteilen und in Geduld beim Lack.