Wiesmann MF3 mit S50: Pleuellager, Ölpumpe und Schaltung

Was ist ein Wiesmann MF3 und welcher Motor steckt drin?

Ein handgefertigter Roadster mit GFK-Karosserie auf einem Gitterrohrrahmen, angetrieben vom S50B30 aus dem E36 M3. Im Video von September 2024 stand ein Wiesmann MF3 von 1998 bei uns in der Werkstatt, und Max zeigt, welche BMW-Technik in dem seltenen Auto steckt 05:20.

Modell

Wiesmann MF3 Roadster, Baujahr 1998

Motor

S50B30 aus dem E36 M3, 286 PS

Gewicht

1.070 kg

Aufbau

GFK-Karosserie auf Gitterrohrrahmen

Fahrwerk

Bilstein mit Eibach-Federn

Bremse und Achsen

Originalteile aus dem E36 M3

Instrumente

analoge VDO-Anzeigen

Der S50B30 leistet 286 PS, genau wie im Coupé des E36 M3 vor dem Facelift. Laut Max gab es Wiesmann-Modelle auch mit S50B32, S54 und S65, als Spitzenmodell den MF5 mit dem V10 S85B50 aus dem E60 M5.

Innen ist der MF3 spartanisch: Das Verdeck wird von Hand bedient, alle Anzeigen sind analog. Du sitzt laut Max extrem tief, fast auf dem Boden.

Die Firmengeschichte fasst das Intro des Videos zusammen. 1988 begannen Martin und Friedhelm Wiesmann, leichte, luxuriöse Fahrzeuge mit Antrieb von BMW M zu bauen, jedes von Hand und nach Kundenwunsch. Die hohen Kosten dieser Einzelfertigung führten 2013 zur Insolvenz, 2016 übernahm ein britischer Investor die Wiesmann GmbH.

Wie viel E36 M3 steckt im Wiesmann MF3?

Laut Max rund 80 Prozent. Wiesmann hat sich fast komplett aus dem BMW-Regal bedient: Bremse, ZF-Lenkgetriebe und Querlenker vorn, hinten die Längslenker des E36 M3 samt M-Logo und Stabilisator 09:48.

Spannend ist die Anordnung. Das Lenkgetriebe sitzt rund zwei Zentimeter hinter dem Kühler, der ganze Motor hinter der Vorderachse. Das bringt laut Max eine gute Gewichtsverteilung und eine agile Vorderachse.

Eng ist es trotzdem: Zwischen Ventildeckel und Spritzwand passt gerade Max’ kleiner Finger. Den flachen Endschalldämpfer mit zwei Endrohren hat Wiesmann selbst konstruiert, Mittelschalldämpfer, Katalysator und Vorderrohr hängen dagegen tief.

Für den Service ist die BMW-Basis ein Vorteil. Die Ersatzteile sind keine Wiesmann-Sonderanfertigungen, sondern Serienteile aus dem Drei-Liter-M3, und wir haben alles original neu bei BMW bestellt. Teile rund um den E36 findest du in der Kategorie Teile für BMW E36 & E46.

„Also besondere Autos verlangen besonderen Service.“

Max im Video 16:01

Warum ist der Pleuellager-Service am Wiesmann MF3 so aufwendig?

Weil der Vorderachsträger Teil der verschweißten Rahmenstruktur ist. Wo beim E36 M3 der Vorderachsträger sitzt, hat der Wiesmann einen festen Rahmen ohne Schrauben, heraus ginge er nur mit der Flex 11:50.

Der Plan war deshalb, Motor und Getriebe vorsichtig etwas anzuheben, damit die Ölwanne nach unten herauskommt. Das klappte nicht: Schwungrad und Getriebe standen im Weg, egal wie die Getriebeheber den Antrieb drückten. Also kamen Getriebe, Zweimassenschwungrad und Kupplung raus.

Vorbeugend war der Service, weil am Motor bis dahin außer Ölservice nichts gemacht worden war. Wie die Vorbesitzer mit dem Auto umgegangen sind, weiß niemand, und S50-Teile sind laut Max selten. Wie wir dabei vorgehen, steht auf unserer Seite Pleuellager-Service.

Was kam beim Ausbau zum Vorschein?

Viel Öl. Das Getriebe war komplett ölig, weil der Eingangswellendichtring undicht war und die Ölwanne stark undicht 15:05. Zweimassenschwungrad und Kupplungsscheibe waren schon mit Öl benetzt.

Dazu war die Kupplung bereits etwas verschlissen. Sie bei dieser Gelegenheit gleich neu zu machen, ist laut Max deshalb gar nicht so schlecht.

Was unterscheidet die Ölpumpe des S50 von der des S54?

Die Vorstufe. Der S50B30 hat nur eine Hauptstufe, späte S50B32 und der S54 haben zusätzlich eine Vorstufe und saugen aus zwei Sümpfen an 17:52. Von den Anbindepunkten her sind beide Pumpen baugleich, die S54-Pumpe hat aber einen weiteren Anschluss.

„Je leistungsstärker und größer, großvolumiger auch vom Hubraum die Motoren wurden, desto leistungsstärker muss natürlich auch die Ölpumpe sein.“

Max im Video 17:54

Ohne Vorstufe muss die eine Stufe zugleich ansaugen und Druck erzeugen. Je nachdem, wie heiß das Öl ist und wie schnell der Motor dreht, gelingt das laut Max mal mehr, mal weniger gut. Die Vorstufe versorgt die Hauptstufe dagegen immer zuverlässig mit Öl.

Perfekt ist aber auch die S54-Pumpe nicht: Laut Max neigt sie ebenfalls zu Verschleiß und zu wenig Öldruck im Stand.

Wie arbeitet die Ölpumpe im S50?

Der Rotor schiebt das Öl von der Saugseite weiter und erzeugt so Druck. Geregelt wird der Druck über den Ölregelkolben und seine Gegendruckfeder, für Max das Herzstück der Pumpe 19:01. Über Bohrungen im Block gelangt das Öl dann zu Haupt- und Pleuellagern, Ölspritzdüsen und Nockenwellen.

Befund: Lagerschalen und eine Pumpe von 1994

Beim S50 haben die Lagerschalen oben und unten dieselbe Kennung, also dieselbe Farbe 16:27. Die originale Ölpumpe trägt die Jahreszahl 1994 und ist für Max hervorragend verarbeitet: kein Grat im Inneren, wenig Einlaufspuren.

Der alte Ölregelkolben kommt trotzdem raus, denn er läuft auf dem Gehäuse ein. Der neue ist DLC-beschichtet, eine Gleitbeschichtung, die Max mit einer Teflonpfanne vergleicht. Einen ähnlichen Fall zeigt unser Beitrag zum Pleuellager-Service am BMW M635CSi.

Warum hat die Schaltung Spiel und wie wird sie wieder knackig?

Weil Lager und Kunststoffbuchsen mit der Zeit ausschlagen. Im Wiesmann hatte die Schaltung rund einen Millimeter Spiel durch ein ausgeschlagenes Lager 22:26. Auch die Schaltkugel am Getriebe hatte Spiel.

Dahinter sitzt ein Simmerring an der Schaltstange, der das Getriebeöl zurückhält. Bei jedem Schaltvorgang schiebt die Stange etwas Öl mit heraus, was laut Max nicht schlimm ist. Max hat den Simmerring trotzdem gleich erneuert.

Das eigentliche Problem ist der Verschleiß: Das Lager zersetzt sich mit der Zeit, und die Lagerbuchse im Gelenk ist aus Kunststoff. Zug und Kraft beim Schalten lassen sie ausschlagen, der Schaltknauf fühlt sich dann ausgeleiert an.

Mit neuen Teilen wird die Schaltung wieder knackig. Zusammen mit der neuen Kupplung und der neuen Ausrückgabel macht das laut Max enorm viel für das Fahrgefühl. Die passenden Originalteile führen wir als BMW Lagersatz für das Schaltgestänge.

Das betrifft nicht nur den Wiesmann. Dieselben Lager und Kunststoffbuchsen stecken laut Max in E36, E46 und E92 bis zum handgeschalteten F82 M4 von 2019, mit derselben Teilenummer. Mehr zu unseren Arbeiten am Antrieb findest du unter Motor & Getriebe.

Wie fährt sich der Wiesmann MF3 mit S50?

Roh und sehr direkt, Max vergleicht ihn mit einem Go-Kart. Die Probefahrt blieb aber vorsichtig, denn Lagerschalen und Kupplung waren neu, Volllast gab es deshalb keine 27:16.

Unterwegs zeigten die analogen Anzeigen 80 Grad Wassertemperatur, knapp über 50 Grad Öltemperatur und 4 bar Öldruck – laut Max ganz wichtig.

Komfort gibt es kaum: keine Klimaanlage, kaum Dämmung, viel Lärm schon bei 80 km/h. Überraschend ist der Fußraum, der so weit nach vorn reicht, dass Max den Sitz nicht ganz zurückstellen muss. Auf kleinen Handling-Kursen wie dem Bilster Berg hält Max das Auto für richtig spaßig.

Was bleibt, ist der S50, der hier genauso anspricht wie im E36 M3:

„Und die Dinger, die sprechen halt einfach an. Es ist auch ehrlich gesagt mein absoluter Lieblingsmotor.“

Max im Video 28:39

Fazit: Lohnt sich ein vorbeugender Pleuellager-Service am Wiesmann MF3?

Ja, wenn wie hier die Historie unbekannt ist und der S50 lange halten soll. Der Aufwand ist wegen des verschweißten Rahmens größer als beim E36 M3, dafür kamen dabei auch die undichte Ölwanne und die verölte, verschlissene Kupplung ans Licht.

Ehrlich ordnet Max auch das Auto selbst ein: interessante Technik und ein sehr lustiges Auto, persönlich wäre es aber nicht seins. Bei den Teilen gibt es dagegen keine Sorgen, denn unter der GFK-Hülle steckt Serientechnik aus dem E36 M3.