BMW M635CSi (E24): Pleuellager-Service am M88-Sechszylinder

Was steckt im BMW M635CSi (E24) mit M88-Motor?

Der M88, laut Max „ein ganz, ganz legendärer Motor“. Im Video von Januar 2021 bekommt ein BMW M635CSi von 1985 bei uns neue Pleuellager, und Max zerlegt dabei auch die Ölpumpe 00:12.

Abgewandelt bei Ansaugung und Luftmassensystem steckte der M88 laut Max auch im M1 und im Procar. Der M635CSi ist die Straßenversion: Seine Einzeldrosselklappen werden ganz normal per Bowdenzug vom Gaspedal betätigt.

Modell

BMW M635CSi (E24), in den USA und in Japan als M6 bezeichnet

Baujahr

1985

Motor

M88, sechs Zylinder, 286 PS

Drosselklappen

Einzeldrosselklappen mit Bowdenzug

Laufleistung

175.000 km, gelegentlich auch im Winter bewegt

Ausstattung

Scheinwerferwischanlage, Nebelscheinwerfer, M6-Frontlippe

Karosserie

Hohlräume mit sehr viel Wachs konserviert

Von außen fällt die spitz zulaufende Front auf, die viele Amerikaner laut Max Sharknose nennen, also Hainase. Unter der Haube zeigt er den Fächerkrümmer.

Innen sind die Ledersportsitze ausgesessen und durch Reinigungen und Sonne verfärbt, das Lenkrad ist abgegriffen. Für Max gehört genau das zu einem Klassiker:

„Das gehört zu dem Auto. Da muss man auch nichts neu machen.“

Max im Video 03:37

Warum muss ein alter Motor mit 15W40 warmgefahren werden?

Weil zähes Öl Zeit braucht, bis es überall angekommen ist. Der M88 fährt 15W40, und schon an der Zahl 15 erkennst du laut Max, dass dieses Öl kalt extrem zäh ist 04:25. Beim Dreh hatte es draußen nur fünf Grad.

An alten Autos merkt man den Unterschied laut Max extrem: Lange tut sich an der Temperaturanzeige kaum etwas. Ist der Motor dann warm, wird das Getriebe flüssiger und die Gasannahme direkter.

An seinem damaligen E36 M3 hat Max erlebt, wie deutlich das ist. Unter 60 bis 70 Grad Motortemperatur nahm der Motor beim Runterschalten kein Zwischengas an: Er verschluckte sich kurz, die Drehzahl stieg nicht.

Mehr zum Thema Öl findest du auf unserer Seite BMW-Motoröl, die Öle, die wir selbst verwenden, in der Kategorie Motoröl, Getriebeöl & Additive.

Wo rostet der BMW E24 – und wie sah dieser M635CSi von unten aus?

Am Träger vom Kühler: Der ist beim E24 laut Max oft durchgerostet 12:11. An diesem M635CSi sah er trotz 175.000 Kilometern und manchem Winter gut aus.

Den Grund sieht Max in den Hohlräumen. Das Auto wurde irgendwann mit sehr viel Wachs geflutet, das beim Dreh noch aus den Ritzen lief, und das hat ihm laut Max „wahrscheinlich auch das Leben gerettet“.

Ganz trocken war der Unterboden trotzdem nicht:

• Öltropfen: Die Ölwanne war links und rechts trocken. Max geht deshalb vom hinteren Simmerring der Kurbelwelle aus.
• Getriebe: hinten ölfeucht. Dem Getriebe selbst schadet das nicht, solange man Öl nachfüllt – die Gummis, die dauerhaft im Öl stehen, lösen sich aber mit der Zeit auf.
• Riemen: etwas porös und rissig, Max würde einen neuen aufziehen.
• Schon erneuert: Kupplungsnehmerzylinder und Hardy-Scheibe.

Mehr zur Instandsetzung von BMW-Klassikern findest du auf unserer Seite Restauration.

Wie läuft der Pleuellager-Service am BMW M635CSi ab?

Von unten, mit ausgebautem Vorderachsträger. Damit der Motor dabei nicht nach unten herausfällt, hängt Max ihn vorher in eine Motorbrücke 10:42.

1. Öl ablassen, Ölwanne runter. Damit beginnt der Pleuellager-Service.
2. Motor abfangen. Die Motorbrücke hält den Block von oben, danach kommt der Vorderachsträger heraus.
3. Lager für Lager tauschen. Max wechselt die Pleuellager zylinderweise, im Video baut er zuletzt das Lager von Zylinder 6 aus.
4. Neue Teile einbauen. Alle Zylinder bekommen neue Lagerschalen und neue Pleuelschrauben. Dazu kommen Ölwannendichtung sowie Dichtringe für den Sensor und die Ölablassschraube.
5. Ölpumpe zerlegen. Sie kommt mit der Ölwanne heraus. Ölregelkolben und die zugehörigen Teile hat Max schon vorab neu bestellt.

Die Pleuelschrauben sind Dehnschrauben, deshalb kommen sie immer neu:

„Weil die nach dem Vorgang des Festziehens sich längen, müssen die immer bei einem Pleuellagerwechsel ersetzt werden.“

Max im Video 16:55

Wie wir dabei vorgehen, findest du auf unserer Seite Pleuellager-Service.

Wie sehen Pleuellager nach 175.000 km aus?

In diesem Fall unauffällig. Die alten Lagerschalen sahen laut Max „alle durch die Bank fast gleich“ aus, es schaute noch kein Kupfer heraus, und die Zapfen der Kurbelwelle waren nicht beschädigt 15:23.

Ob die Schalen schon einmal getauscht wurden, konnte Max nicht nachvollziehen, denn die Teilenummer ist gleich geblieben. Möglich ist laut Max auch, dass der gute Zustand von der Pflege kommt: Das Auto bekam jede Saison einen Ölwechsel, selbst wenn es nur 1.000 oder 2.000 Kilometer gefahren war.

Aus der Reihe fiel nur Zylinder 4. In dessen Lagerschale hatte sich ein Partikel aus dem Öl eingearbeitet, laut Max „auf gut Deutsch Dreck“.

Die feinen Einlaufspuren am Kurbelwellenzapfen waren mit dem Fingernagel nicht zu spüren. Max hat den Zapfen trotzdem ganz leicht abgezogen und poliert, damit sich die Spuren nicht auf die neue Lagerschale übertragen.

Warum gehört die Ölpumpe zum Pleuellager-Service?

Weil sie laut Max eines der wichtigsten Bauteile im Motor ist. Ölregelkolben und Zubehör neu zu machen, ist für ihn „ein Muss bei so einer Arbeit“ – und die zerlegte Pumpe des M635CSi zeigt, warum 18:33.

Eigentlich wollte Max die Pumpe nur zerlegen und reinigen. Dann fand er am Außenrotor extreme Einlaufspuren, obwohl der aus gehärtetem Stahl ist. Etwas Hartes hatte außerdem das Abstandsblech verformt.

An den Übergängen, an denen die Pumpe das Öl verdichtet und weiterschiebt, saßen ziemlich tiefe Einschläge. Die Ursache waren laut Max wahrscheinlich Dreck oder Partikel im Öl, die durch die Pumpe gefeuert wurden.

„So eine Ölpumpe ist halt für so ’nen Motor wie das Herz für den Menschen.“

Max im Video 21:21

Woher kommt der Dreck im Öl?

Laut Max zum Beispiel aus unsauberer Arbeit beim Ölwechsel, aus einer verschmutzten Kanne beim Nachfüllen oder aus Ablagerungen im Motor, die sich lösen 19:52. Mehr zum Ölservice findest du unter Service & Wartung.

Ölregelkolben fest, Feder ermüdet

Der Ölregelkolben saß durch angesammelten Dreck so fest, dass Max ihn mit einem feinen Durchschlag und einem weichen Hammer aus der Führung klopfen musste 20:36. Er bewegte sich nur noch minimal, den Sollöldruck hat die Pumpe so laut Max wohl kaum noch erreicht.

Dazu kam die Feder: Die alte fühlte sich für Max nur halb so straff an wie die neue, ihre Spannkraft hatte extrem nachgelassen. Kolben und Feder kamen deshalb neu.

Max empfiehlt, bei älteren Motoren die Ölpumpe beim Pleuellager-Service mit anzuschauen – dazu zählt er auch schon E36 und E46. Mehr zu unseren Arbeiten am Motor findest du unter Motor & Getriebe.

Fazit: Was braucht ein alter M88 beim Pleuellager-Service?

Mehr als neue Lagerschalen. Die Lager des M635CSi waren nach 175.000 Kilometern gut, die Ölpumpe dagegen war eingelaufen, und der Ölregelkolben saß fest – das zeigte erst das Zerlegen.

Max ordnet ehrlich ein: Die Einlaufspuren am Rotor nennt er „nicht schlimm“, so etwas komme beim einen oder anderen Motor vor. Und wer einen Klassiker fährt, gibt ihm Zeit zum Warmwerden – genau dann merkt man laut Max, wie das Auto anfängt zu leben.