E36 M3 Restauration: Rohkarosse entlacken, Rost und GT-Front

Warum beginnt diese E36 M3 Restauration mit einem Japan-Import?

Wegen der rostfreien Karosse. Im Video von Januar 2024 startet Max zusammen mit Philipp Kaess eine E36 M3 Restauration ab Rohkarosse – mit einem Coupé, das die beiden mehr als anderthalb Jahre zuvor aus Japan importiert hatten 03:19.

Aus Begeisterung für Japan geschah das laut Max nicht. Es ging darum, eine rostfreie Karosse und zugleich einen echten M3 zu bekommen, statt etwa einen 320i mit nachgekauftem S50 zusammenzustückeln.

„Uns ging es einfach nur um den rostfreien Zustand.“

Max im Video 05:03

Ein perfektes Auto ist der Japaner trotzdem nicht, sondern eine perfekte Rohkarosse. Für Max ist es ein Herzensprojekt: Die Baureihe E36 war sein erstes Auto, und über die Jahre hat er sehr viele davon besessen und zerlegt.

Fahrzeug

BMW E36 M3 Coupé 3.0 von 1994, Import aus Japan

Motor

S50B30 mit 286 PS

Laufleistung

etwa 205.000 bis 210.000 km

Farbe

Avusblau, mit Schiebedach

Gaspedal

Seilzug statt E-Gas

Konzept

OEM-Look mit originalem GT-Frontabtriebssatz

Geplant war

ein Auftritt auf der Essen Motor Show

Beim Rundgang zeigt Max den Bowdenzug fürs Gas. Der E36 M3 hat noch kein E-Gas mit Poti im Gaspedal wie der E46, sondern einen Seilzug – laut Max ein Teil des typischen Ansprechverhaltens. Der S50 ist sein persönlicher Lieblings-M-Motor.

Unsere Arbeit an klassischen BMW stellen wir auf der Seite Restauration vor, Teile für die Baureihe findest du unter Teile für BMW E36 & E46.

Worauf du beim Import achten musst, zeigt der Beitrag E46 M3 aus Japan importieren.

Wo rostet der BMW E36 typischerweise?

Überall dort, wo sich Wasser, Dreck und Salz sammeln. Laut Max rostet beim E36 fast das ganze Auto, bei deutschen Fahrzeugen vor allem wegen des Streusalzes. An der zerlegten Japan-Karosse zeigt er die typischen Stellen 06:27:

• Aufnahme der Frontstoßstange: die Blechstücke, an denen die Stoßstange befestigt wird.
• Plastiktüllen: Rund um die kleinen Kunststoffeinsätze rostet das Blech weg.
• Schiebedach-Abläufe: Unter dem Kotflügel sammeln sich Wasser und Dreck zu einer Art Kompost, bei deutschen Autos kommt Salz dazu.
• Wagenheberaufnahmen: Auch sie zeigt Max – am Japan-Auto mit voller Substanz.

Bei einem rund 30 Jahre alten Auto aus Deutschland frisst sich der Rost an solchen Stellen laut Max so weit durch, dass irgendwann die ganze Faust hineinpasst. Am Japaner ist dagegen sogar noch das originale Wachs zu sehen, das BMW damals aufgetragen hat.

Selbst die Kofferraumkante unter der Dichtung und die Hinterachsaufnahme am Radkasten sind sauber. Laut Max ist es egal, wo man hinschaut.

Was gehört zum originalen GT-Frontabtriebssatz des E36 M3?

Schwert, Alu-Träger, Halter, GT-Ecken und eine eigene GT-Stoßstange. Max und Philipp lassen den E36 M3 bewusst im Werkslook: kein Widebody, kein Luftfahrwerk, alles OEM BMW.

„Ich hab mich mit dem Philipp dazu entschlossen, das Auto so ’n bisschen, ja, einfach im OEM-Kleid zu lassen.“

Max im Video 07:57

Die Teile tragen originale BMW-Teilenummern und ließen sich laut Max zur Zeit des Drehs noch bei BMW bestellen 08:26. Dass das Schwert eher grob verarbeitet wirkt, gehört für ihn zum rohen Look dazu.

• GT-Schwert mit originaler Teilenummer.
• Großer Alu-Träger: die Basis, die in der Frontstoßstange sitzt. Daran hängt das Schwert über ein Halterset.
• Halter mittig, links und rechts: sehr massiv, die Löcher gehen durch den Alu-Träger.
• GT-Ecken links und rechts als Abschluss zur Lippe.
• Originaler M-Frontsplitter als Zierleiste für die Stoßstange.
• Kleinteile: Schrauben, Federn und Unterlegscheiben.

Die GT-Ecken bestehen aus einem flexiblen, verwindbaren Kunststoff. Sie stehen während der Fahrt immer heraus, und wenn man in der Hofeinfahrt aufsetzt, geben sie nach.

Auch die GT-Frontstoßstange unterscheidet sich von der normalen. Wo die normale Stoßstange mit Kunststoff ausgefüllt ist, sitzt bei der GT der Haltersatz für den Frontsplitter. Für die Lippe sind Löcher vorgesehen, in die Kunststoffeinsätze kommen.

Wie lässt sich die GT-Lippe einstellen?

Über gefederte Buchsen. In den Buchsen sitzen Federn, die die Lippe immer auf Zug halten. Löst du die zwei mittleren Schrauben etwas, ohne sie ganz herauszudrehen, lässt sich die ganze Lippe nach vorn und hinten verschieben.

„BMW hat sich schon ’n bisschen was dabei gedacht.“

Max im Video 13:43

Das funktioniert laut Max allerdings nur, wenn alles richtig montiert ist. Beim Dreh war die Front nur lose zur Probe zusammengesteckt, denn zum Lackieren wird alles wieder zerlegt – und Avusblau bleibt der E36 nicht.

Wie schwer ist eine E36-Rohkarosse?

Ungefähr 250 Kilogramm, schätzt der Meister beim Entlackungsbetrieb CarBlast bei Schwäbisch Gmünd für eine leere Karosse 17:31. Dorthin bringt Max die Karosse auf seinem Anhänger.

Gewogen wird vor dem Ofen. Die Waage zeigt 283 Kilogramm, allerdings mit Gestell und mit allem, was zu diesem Zeitpunkt noch an der Karosse ist. Das Gestell wollten Max und Philipp erst am Ende abziehen.

Eigentlich sollte die Wiegung auch zeigen, ob Limousine, Coupé oder Cabrio die leichteste Karosse hat. Eine Antwort darauf gibt dieses Video noch nicht.

Wie läuft das Entlacken einer Rohkarosse ab?

In drei Schritten: ausbrennen, dampfstrahlen, chemisch entlacken. Das übernimmt nicht unsere Werkstatt, sondern der Spezialbetrieb CarBlast; Max und Philipp begleiten die Karosse dorthin 18:34.

1. Ausbrennen im Ofen. Bei 400 Grad wird alles überschüssige Material weggebrannt. Danach lassen sich die Thermmatten im Innenraum einfach herausnehmen, am Schlossträger bleibt nur Asche.
2. Dampfstrahlen. Mit starken Dampfstrahlern holen die Mitarbeiter alle Rückstände von der Karosse.
3. Chemische Entlackung. Zum Schluss geht die Karosse ins Bad. Am Ende steht laut Max eine wunderschöne Oberfläche.

Vor dem Ofen schraubt Max noch ein paar Schrauben in die Karosse, damit sie gleich mit entlackt werden. Den Anblick nach dem Ausbrennen nennt er faszinierend und traurig zugleich, aber einen guten Schritt für die Karosse.

Als die Karosse zum Dampfstrahlen in der Luft hängt, kippt für Max die Stimmung: von Zerstörung und Verbrennen hin zu Magie. Erst in diesem Moment wird ihm klar, was hier gerade entsteht.

Was zeigt die blanke Karosse über Bleche und Hartlot?

Wo hochfeste und wo normale Bleche verbaut sind. Nach dem Waschen sieht man das deutlich; laut Alex von CarBlast sind es unterschiedliche Bleche mit unterschiedlicher Korrosionsanfälligkeit 22:23.

Hochfeste Bleche sitzen dort, wo es um die Sicherheit der Insassen geht, etwa an Knautschzonen und Fahrgastzelle. Der Federbeindom muss viel mehr halten als die Radhausschale. Entsprechend ist der Dom dunkel und hart, das Radhaus hell und weich.

Besonders gefällt Max, wie BMW die Karosse damals gefertigt hat. Im Werk trugen noch Schweißer das sogenannte Hartlot auf, gut zu sehen an der C-Säule und am Abschlussblech.

Fazit: Lohnt sich eine Japan-Karosse als Basis für einen E36 M3?

Für dieses Projekt ja. Max und Philipp wollten eine rostfreie Karosse und einen echten M3 in einem, und der Japan-Import liefert genau diese Substanz – bis hin zum originalen BMW-Wachs.

Ein fertiges Auto bekommt man so aber nicht, sondern eine perfekte Rohkarosse, in die noch viel Arbeit fließt. Wer eine E36 M3 Restauration plant, sieht in diesem ersten Teil, was nach dem Entlacken übrig bleibt und wie BMW die Karosse damals gebaut hat.