9ff Porsche-Tuner: Rundgang durch Motorenbau und Halle
Im Februar 2023 besucht Max den Porsche-Tuner 9ff und lässt sich von Jannis durch Motorenecke und Halle führen. Es geht um 1.800-PS-Motoren, Ladeluftkühlung, Upgrade-Pleuel und den Anspruch an eine saubere Überholung.
Warum war Max beim Porsche-Tuner 9ff?
Aus Freundschaft und Neugier. Im Video vom Februar 2023 besucht Max an einem Sonntag spontan den Porsche-Tuner 9ff. Jannis, den er auf einem Conti-Promotag kennengelernt hatte, führt ihn durch Motorenecke und Halle 00:32.
Für Max war der Ausflug auch eine Pause vom eigenen Werkstatt-Neubau. Als „BMWler beim Porsche“ steht er in einer Halle mit acht Bühnen, alle mit Projekten belegt.
„One Man, One Engine“: ein Monteur pro Motor
Ein Motor, ein Monteur. Bei 9ff baut Jannis alle Motoren selbst, Max vergleicht das mit der Philosophie von Mercedes-AMG 09:05.
Jeder Motor wird unterschrieben, damit man später nachvollziehen kann, wer ihn gebaut hat. Ein gezeigter Motor stammt laut Jannis von 2018 und funktioniert immer noch.
Das Steckenpferd von 9ff ist der 997, dafür liegen laut Jannis alle Teile im Lager. Bei den Mezger-Motoren gibt es nach seiner Erfahrung „hundert verschiedene“ Ausführungen, die gleich aussehen und doch unterschiedlich sind.
Warum fällt bei 1.800 PS die Leistung ab?
Wegen der Ansauglufttemperatur. Beim 997-Motor mit rund 1.800 PS war der Luft-Luft-Ladeluftkühler das Nadelöhr, denn im Auto ist für den Kühler kaum Platz 07:36.
Gefahren wurde mit 2,5 bar Ladedruck. Ein Versuch mit 2,8 bar zeigte das Problem: Am Ende des vierten Gangs fiel die Leistung schon wieder, weil der Kühler so viel komprimierte Luft nicht mehr kühlen konnte.
Die Lösung laut Jannis: größere Lader, damit weniger Ladedruck nötig ist, und ein Wasserladeluftkühler mit kleinem Eissystem. Für einen Lauf kommt Eiswasser in den Tank, danach wieder raus.
Nach drei Jahren und fast 10.000 Kilometern kam der Motor vorsorglich zur Überholung. Statt der bisherigen Lader sollten zwei G42-1450 kommen.
Was macht eine saubere Motorüberholung aus?
Sorgfalt auch dort, wo der Kunde nicht hinschaut. Jannis lagert Motorenteile vor, lässt sie verzinken und hat immer drei, vier Motoren in Einzelteilen vorbeschichtet 10:27.
Gestrahlt wird in einer Sandstrahlkabine, in die ganze Achsen passen. Rostige Halter ersetzt Jannis durch neue chromatierte Teile, damit auch Kunden ohne Technikwissen sehen, dass etwas passiert ist. Ihre Altteile bekommen die Kunden mit.
Max kennt diesen Anspruch. Er wäscht beim Pleuellager-Service auch mal vier Stunden eine Ölwanne, obwohl der Service am Ende nicht mehr kostet und der Kunde das Innere nie sieht. Der Grund: „dass man halt so einschlafen kann“.
Was zu unserem Service gehört, steht auf der Seite Pleuellager-Service.
Kühlsystem: verkleben statt schweißen
Bei diesen Motoren fallen laut Jannis mit der Zeit die Metalleinsätze im Kühlsystem heraus, weil der Kleber hart wird. Er erneuert deshalb das ganze Wassersystem mit allen Schläuchen und verklebt die Stutzen neu 13:32.
Schweißen hält er für riskanter: Ist in der Naht eine Pore, läuft nach dem Einbau Wasser aus, und der Motor muss wieder raus. Mit dem Kleben hatte er nach eigener Aussage noch nie ein Problem.
Montageböcke im Boden statt rollbarer Ständer
Die Motoren hängen bei 9ff an Montageböcken, die im Boden verschraubt sind. Rollbare Ständer findet Jannis lästig, weil sie beim Anziehen von Schrauben wegrollen 14:03.
Ein Porsche-Block wiegt laut Jannis etwa 150 bis 180 Kilo. Max vergleicht das mit dem 3,8-Liter-S38 aus dem M5, der vormontiert ebenfalls 150 bis 200 Kilo wiegt.
Was können die Upgrade-Pleuel im 992 Turbo?
Mit Serienkolben über 1.000 PS. Am zerlegten 3,8-Liter-Motor eines 992 Turbo, der erst 800 Kilometer gelaufen war, zeigt Jannis die Upgrade-Pleuel von 9ff 15:56.
Das ist die erste Ausbaustufe, eine weitere Variante ist für 1.200 PS gedacht. Wer noch mehr will, braucht laut Jannis andere Kolben, Stahlzylinder und „das ganze Paket“.
Nach einer Berechnung seines Vaters halten die Pleuel laut Jannis etwa 3.000 Nm aus. Weil sie so dick sind, passt das normale Montagewerkzeug für die Kolbenringe nicht mehr durch, dafür musste eigenes Werkzeug her.
Was ist ein Bolt-on-Kit am 991.1 GT3?
Ein Turbo-Nachrüstsatz für den 3,8-Liter-Sauger. Der gezeigte 991.1 GT3 hat schon einen größeren Umbau hinter sich, unter anderem mit Rädern vom 992 und schwarzen Scheinwerfern 21:11.
„Bolt-on-Kit heißt einfach Krümmer weg, Lader ran, ab geht’s.“
Max im Video 22:26
Der Wasser-Ladeluftkühler sitzt im Flügel, der normale Motorlüfter fliegt dafür raus. Laut Jannis kommt der GT3 so auf rund 750 PS. Beim ersten Auto dieser Art schnitt 9ff die Stoßstange aus, weil noch unklar war, wie heiß es dort wird.
Fühlt er sich noch wie ein GT3 an? Laut Jannis ja. Der Lader zieht bis etwa 8.500 bis 9.000 Touren durch, die Leistung gibt es „von Anfang bis Ende“ statt erst oben heraus wie beim Sauger.
Für Max ist der GT3 ohnehin der Lieblings-Porsche, egal ob 991.1 oder 991.2. Den GT3 RS beschreibt er als Bodybuilder, den normalen GT3 als „Bodybuilder im Maßanzug“.
Warum ist das 9ff GT9 ein Dauerprojekt?
Wegen der Zulassung. Die Anforderungen des TÜV ändern sich laut Jannis alle paar Monate, deshalb muss die Reihenfolge der Umbauten genau geplant werden 23:57.
Sonst baut man etwas ein, das hinterher wieder raus muss. Die GT9 sind laut Jannis komplette 9ff-Fahrzeuge mit eigener Fahrgestellnummer, 9ff bezeichnet er als zertifizierten Fahrzeughersteller.
Die Unterbodenverkleidung entstand beim Dreh als Prototyp aus Holz, gefertigt werden sollte sie später aus Carbon. Was wir rund um Porsche anbieten, steht auf unserer Seite Porsche-Tuning.
Was steckt in Jannis’ Audi S3 8L?
Ein Vierzylinder mit rund 800 PS. Jannis hat den S3 mit 220.000 Kilometern gekauft, bis 285.000 gefahren und dann komplett neu aufgebaut 25:13.
- Basis
- Audi S3 8L mit 1.8 T
- Motor
- auf 1,9 Liter umgebaut, dreht bis 9.000/min
- Lader
- GTX3582 Gen2
- Leistung
- rund 800 PS bei knapp 3 bar
- Getriebe
- Sechsgang-Getriebesatz, Shifter, umgebaut auf SQS
- Steuergerät
- EMU, frei programmierbar
- Extras
- Wasser-Methanol, zur Vorsicht eingebaut
Den Vierzylinder mag Jannis wegen des Konzepts: kleiner Motor, wenig Gewicht auf der Vorderachse, ein agiles Auto. Das Wasser-Methanol-System soll die Ansaugluft auch bei langer Volllast im Sommer kühl halten.
Fazit: Was zeigt der Besuch beim Porsche-Tuner 9ff?
Der erste Teil ist vor allem ein Rundgang, aber einer mit viel Technik aus erster Hand: Ladeluftkühlung als Grenze bei 1.800 PS, Upgrade-Pleuel für den 992 Turbo und Bolt-on-Lader für den GT3.
Spannend für BMW-Fahrer ist der gemeinsame Nenner. Ob Porsche oder BMW: Max und Jannis legten im Video beide Wert darauf, auch dort sauber zu arbeiten, wo es kein Kunde je sieht.
Häufige Fragen
Was bedeutet „One Man, One Engine“ bei 9ff?
Bei 9ff baut laut Video ein Mann alle Motoren: Jannis. Er unterschreibt jeden Motor, damit später nachvollziehbar ist, wer ihn gebaut hat. Max vergleicht das mit der Philosophie von Mercedes-AMG.
Warum bringt mehr Ladedruck bei 1.800 PS nicht mehr Leistung?
Laut Jannis war der Luft-Luft-Ladeluftkühler überlastet: Mit 2,8 bar fiel die Leistung schon Ende des vierten Gangs wieder ab. Abhilfe sollten größere Lader mit weniger Ladedruck und ein Wasserladeluftkühler bringen.
Warum verklebt 9ff Kühlwasserstutzen statt sie zu schweißen?
Hat eine Schweißnaht eine Pore, läuft nach dem Einbau Wasser aus und der Motor muss wieder raus. Mit dem Verkleben hatte Jannis nach eigener Aussage noch nie ein Problem.
Was ist ein Bolt-on-Kit beim 991.1 GT3?
Ein Turbo-Nachrüstsatz: Krümmer weg, Lader dran, Wasser-Ladeluftkühler in den Flügel. Der gezeigte GT3 hat laut Jannis rund 750 PS und fühlt sich weiter wie ein GT3 an.
Warum ist das 9ff GT9 ein Dauerprojekt?
Weil sich die TÜV-Anforderungen laut Jannis alle paar Monate ändern. Die Reihenfolge der Umbauten muss deshalb genau geplant werden, damit nichts wieder ausgebaut werden muss.
