E46 M3 Unterboden reinigen: Wasser statt Trockeneis

Wie reinigst du den Unterboden am E46 M3 gründlich?

Mit Industriereiniger, Bürste und viel Wasser. Im Video vom August 2024 zeigt Max, wie er den Unterboden am E46 M3 reinigt: an einem estorilblauen M3 mit rund 110.000 Kilometern, dessen Hinterachse schon zerlegt ist 03:51.

Die Basis ist laut Max sehr gut. Am Unterboden sitzen vor allem grober Dreck und Anhaftungen aus den vergangenen rund 100.000 Kilometern. Gearbeitet wird in dieser Reihenfolge:

1. Grob absaugen. Zuerst saugt Max den groben Dreck ab, damit nicht zu viel davon auf dem Boden landet.
2. Einsprühen. Ein spezieller Industriereiniger löst den Schmutz an. Max pumpt ihn auch in die Hohlräume.
3. Schrubben. Danach geht es von Hand mit der Bürste ran, für die Feinheiten mit einer feinen Bürste, die gut schäumt.
4. Mit Wasser abspülen. Wo der Reiniger nicht hinkommt, spritzt Max mit Druck aus dem Wasserschlauch nach. Damit es wirklich sauber wird, geht er mehrmals über jede Stelle.

Gearbeitet wird immer nur auf einer Seite, denn bei warmem Wetter trocknet der Reiniger schnell an. Mehr zu unserer Arbeit an Karosserie und Substanz findest du auf der Seite Restauration.

Fahrzeug

BMW M3 E46 in Estorilblau

Motor

S54

Laufleistung

rund 110.000 km

Hinterachse

zerlegt, Differenzial zu Drexler, Achsteile entlackt, verzinkt und gepulvert

Unterboden

Industriereiniger, Bürste und Wasser statt Trockeneis

Karosserie

leichter Flugrost an beiden Rahmenendspitzen

Motor-Service

Pleuellager-Service mit Revision der Ölpumpe

Teerpunkte: lieber drauflassen

Nach der Wäsche bleiben überall kleine schwarze Teerpunkte. Erhabene entfernt Max mit einem kleinen Plastikteil oder dem Fingernagel, der Rest bleibt 08:53.

Teerentferner fällt weg, weil seine Chemikalien eventuell den originalen Unterbodenschutz angreifen. Nitroverdünnung kommt ebenfalls nicht zum Einsatz. Dahinter steht eine klare Haltung zu diesem Auto:

„Denn wir müssen sagen, das Auto soll jetzt nicht danach im Museum stehen. Das muss und soll gefahren werden.“

Max im Video 09:38

Warum Wasser statt Trockeneis am Unterboden?

Aus drei Gründen: Kälte, Salz und Staub. Max nimmt die Frage im Video direkt vorweg 07:03:

• Kälte. Trockeneis ist mindestens minus 60 Grad kalt. Rund 20 Jahre alter Unterbodenschutz kann durch die Vereisung so porös werden, dass er abfällt.
• Salz. Ist ein Auto im Winter gefahren worden, ist laut Max irgendwann Salz oder Lauge in eine Ritze gelaufen. Mit Trockeneis kommst du nicht in die Hohlräume und neutralisierst nichts.
• Staub. Beim Trockeneisstrahlen fliegen Dreck und Staub durch die Luft und legen sich auf Werkbänke und Motoren. Wasser bindet den Staub sofort.

„So, und Salz und Lauge neutralisierst du nur mit Wasser.“

Max im Video 08:33

Das Waschwasser läuft über die Ablaufrinne in einen Öl- und Chemikalienabscheider. Auch Rohkarossen hat Max laut eigener Aussage heiß gewaschen statt mit Trockeneis gereinigt. Trockeneis kam dort nur für die Teermatten zum Einsatz, etwa bei unserer E46-M3-Restauration mit Japan-Basis.

Ganz verbannt ist Trockeneis trotzdem nicht. Am Schweller sitzt altes Wachs mit Dreckanhaftungen, das der Industriereiniger nicht weiter löst. Dort tendierte Max am Ende des Drehtags dazu, einmal „fürs Auge“ zu strahlen und danach frisch zu wachsen.

Dass das Wachs dort grundsätzlich nicht schlecht ist, erklärt er gleich mit: Die Kraftstoffleitungen des E46 M3 sind aus Edelstahl, die zwei Bremsleitungen aber aus beschichtetem Stahl. Sie brauchen nach dem Reinigen wieder Wachs.

Warum rostet der E46 M3 an der Rahmenendspitze?

Weil dort die harte Kunststoff-Radhausschale während der Fahrt ständig an der Karosserie reibt. Dann reicht laut Max ein bisschen Feuchtigkeit, und die Stelle fängt an zu rosten 10:11.

Am estorilblauen M3 sitzt der Rost links und rechts gleichmäßig, es ist leichter Flugrost. Die Rahmenendspitze gehört zur Knautschzone: Ein ab Werk vorgeformter Knick sorgt dafür, dass die Karosserie bei einem Front- oder Seitenaufprall dort wegknickt.

1. Flugrost entfernen. Ganz fein, mit einer Reinigungsscheibe für Karosserieteile.
2. Grundieren. Mit 2K-Grundierung, darüber plante Max einen Hauch Estorilblau.
3. Wachsen. Danach kommt Wachs auf die Stelle.
4. Radhausschale anpassen. Die originale Schale wird mit dem Heißluftföhn erhitzt und die scharfe Kante etwas nach innen gebogen. So scheuert sie nicht mehr am Blech.

Zusätzlich überlegte Max, vor dem Wachsen noch Steinschlagschutzfolie auf die Stelle zu kleben.

Neue Deckel und Hohlraumwachs

Die alten Kunststoffdeckel im vorderen Radkasten sind rund 20 Jahre alt und durch Hitze, Kälte und austretenden Weichmacher schon leicht deformiert. Sie werden durch zwei neue Teile in Erstausrüsterqualität ersetzt 11:50.

Wie bekommt man die Antriebswelle am E46 ohne Presse heraus?

Mit einem hydraulischen Spezialwerkzeug an der Radnabe. Es drückt die Welle nach außen, leichte Schläge mit einem kleinen Hammer erzeugen dabei Vibrationen, die das Lösemoment bringen können 02:01.

Auf der Presse wirken laut Max erfahrungsgemäß 20 bis 50 Tonnen. Das ist sehr viel für den Gussschenkel des Längslenkers, der beim Auspressen nur an zwei Punkten aufliegt.

Bei Teilen, die Kunden selbst gepresst und uns zum Einbau geschickt hatten, waren die Augen schon mal drei Zentimeter verbogen. Ist die Verformung nicht zu sehen, fällt sie spätestens bei der Achsvermessung auf, weil die Maße nicht mehr passen.

Das Differenzial ging zur Firma Drexler. Die übrigen Achsteile werden chemisch entlackt und entrostet, verzinkt und gepulvert. Nach der Rückkehr versiegeln wir alle Hohlräume mit Hohlraumwachs.

Für den Wiederaufbau nannte Max ein neues V3, neue Querlenker und eine beschichtete Vorderachse. Für den M3 E46 führen wir das KW V3 Gewindefahrwerk mit Teilegutachten, weitere Teile in der Kategorie Tuning- & Ersatzteile für BMW M3 E46.

Warum bleibt beim Ölwechsel Ölschlamm in der Ölwanne?

Weil die Ölablassschraube nie ganz unten sitzt. Meist steht innen in der Ölwanne noch ein Grat oder Bund vom Gewinde, sodass das Öl nicht restlos ablaufen kann 19:57.

Zurück bleibt Ölschlamm mit metallischem Anteil, der sich unten in der Wanne sammelt. Beim estorilblauen M3 war das Öl schon relativ dunkel, am Ende lief nur noch ein grauer Rest heraus.

Beim Pleuellager-Service ist die Wanne ohnehin ab. Wir lassen sie restlos leerlaufen, spülen sie mit Bremsenreiniger aus und waschen sie mit 80 bis 90 bar und viel Temperatur, bis alle Ablagerungen weg sind.

Für den regelmäßigen Ölwechsel am S54 führen wir den BMW Ölfilter für den M3 E46.

Woran erkennst du, dass die Pleuellager beim S54 fällig sind?

Am Verschleißbild der Lagerschalen. Beim estorilblauen M3 sind nach 110.000 Kilometern die oberen Schalen stärker ausgewaschen als die unteren, laut Max zu 99,9 Prozent noch die Serienlagerschalen 21:30.

Am schlimmsten Lager kommt bereits die erste Kupferschicht durch, an den anderen noch nicht. Auf der Kurbelwelle ist nichts zu sehen, Einbauspiele und Passungen sind nicht in Mitleidenschaft gezogen.

„Deswegen alles im Rahmen und wirklich der genau perfekte Zeitpunkt, um einfach einen Lagerschalenservice zu machen.“

Max im Video 22:02

Was bringt ein DLC-Ölregelkolben in der S54-Ölpumpe?

Er frisst nicht mehr in seiner Buchse in der Ölpumpe. Das zählt, weil der Kolben den Motoröldruck regelt: Hinter ihm sitzt eine Feder, aus ihrer Kraft und dem Gegendruck des Öls ergibt sich der Druck 22:08.

Bleibt der Kolben weiter hinten hängen, kann der Öldruck nach der Nordschleife oder schneller Landstraßenfahrt mit Pech unter 1 bar fallen. Das ist für so einen Motor im Grunde gar kein Öldruck, dann fängt er laut Max an zu fressen. Max sagt es deutlich: „davon hängt das Leben eures S54 ab“.

Der neue Kolben unterscheidet sich schon in der Farbe und hat keine Kratzer. Dass der alte Kratzer trägt, ist laut Max bei den S54-Ölpumpen leider immer so. Einen stark eingelaufenen Kolben zeigt unser Beitrag E46 M3 US-Modell: Fächerkrümmer und Ölpumpe am S54.

Die Revision der Ölpumpe gehört bei uns zum Pleuellager-Service dazu:

• Saugrohre und Sieb waschen
• neue Metalldichtung, die laut Max immer ersetzt werden muss
• Pumpe säubern und revidieren, neuer DLC-Ölregelkolben
• neue Mutter fürs Ölpumpenrad, neue Dichtungen für Ölmessstab, Sensor, Serviceklappe und Sieb

Fazit: Lohnt sich der Aufwand am E46 M3?

Bei einem Auto mit dieser Substanz ja. Wasser, Reiniger und Bürste sind für Max die bessere Wahl: Sie schonen den originalen Unterbodenschutz und waschen Salzreste auch aus Ritzen und Hohlräumen.

Der Pleuellager-Service kam bei 110.000 Kilometern zum richtigen Zeitpunkt, mit erster Kupferschicht an einem Lager und unbeschädigter Kurbelwelle. Museumsreif wird der M3 bewusst nicht: Kleine Teerpunkte bleiben, denn das Auto soll gefahren werden.